רוני נאק וטל אבן

מהרו לפני שיגמר! בינואר 2020 יהיה שינוי נוסף של נוסחת המס הירוק. שינוי אשר מבשר עליית מחירים נוספת כשמכוניות היברידיות אשר רוכשיהן נהנו עד עתה ממס קניה בשיעור של 30% יאלצו לשלם 45% מס. וזה אומר שמי שלא יספיק לקנות לפני – ישלם יותר למדינה אחרי. אז יצאנו לבחון איזה מבין רכבי הפנאי ההיברידיים המובילים כדאי לכם לבחור.

פעם היו אומרים "תבחר איזה אוטו שאתה רוצה העיקר שיהיה יפני". ואכן זה בדיוק מה שעשינו. שתי מכוניות היברידיות, ממותגים יפניים וכאלה שאפילו עדיין מיוצרים ביפן – וזה גם שוס שכבר לפעמים קשה למצא. בפינה אחת טויוטה ראב-4 היברידי שהגיע לישראל ברבעון הראשון של 2019. בפינה השניה מיצובישי אאוטלנדר PHEV – שחזר בעוצמה לשוק אחרי עדכון עמוק במיוחד.

כרונולוגית

טויוטה ראב-4 הוא הדור החמישי של הדגם ומתבסס על פלטפורמה ג'נרית מודולארית של היצרנית. גם המרכב חדש לגמרי והוא מעוצב ברוח מאוד – אמריקאית ומזכיר דגמים שאנו לא מכירים כאן אבל יהיו בני בית בארה"ב כמו פורארנר, טאקומה ודומיהם.

מערכת ההנעה ההיברידית גם היא חדשה לגמרי ומכילה מנוע בנזין בנפח 2.5ל' עם 178 כ"ס ועוד מנוע חשמלי עם 118 כ"ס. ההספק המשולב עומד על 218 כ"ס. לגרסת ההנעה הכפולה מנוע חשמלי נוסף לגלגלים האחוריים וזה מקפיץ את התפוקה המשולבת ל-222 כ"ס. מצבר ליתיום בנפח 1.6kWh מספק את המיץ למנוע החשמלי כאשר הטעינה שלו נעשית בעזרת מנוע הבנזין או מניצול של אינרציה במורדות ובלימה כדי ליצור חשמל.

את מיצובישי אאוטלנדר אין ממש צורך להציג. זהו אחד מרכבי הפנאי הנמכרים ביותר בישראל עם מעל ל-40 אלף יחידות שעלו על הכביש מתחילת שיווקו. מיצובישי אאוטלנדר PHEV הנוכחי מגיע אחרי סבב שיפורים עמוק במיוחד. זה מתחיל מנגיעות בעיצוב המרכב אשר מקנות לו מראה פרימיומי יותר, ממשיך עם שדרוג חומרי תא הנוסעים וחבילות האיבזור – ושיפור מהותי של חווית הנסיעה עם בידוד טוב יותר של תא הנוסעים בפני רעשים ו-וויברציות. בין השאר בזכות שיטת יצור חדשה של השלדה המשתמשת בחומרים מרוכבים ומשפרת מאד את קשיחותה.

מערכת ההנעה ההיברידית מאד מעניינת. הבסיס הוא מנוע בנזין בנפח 2.4ל' המפיק 135 כ"ס אשר משתמש בשני תפקידים: גנרטור ליצירת חשמל וגם מספק כוח להנעת הגלגלים – מה הוא עושה ומתי את זה מחליט מחשב ניהול. בנוסף יש שני מנועים חשמליים: קדמי ואחורי עם 82 ו-95 כ"ס בהתאמה והם אלה המספקים את כוח ההנעה כברירת המחדל. מנוע הבנזין מצטרף להנעה במצבים בהם נדרש כוח מירבי. שילוב המנוע נעשה בעזרת מצמד המופעל חשמלית ובהתאמת סל"ד – אין תיבת הילוכים. את המיץ למערכת מספק מצבר ליתיום בנפח 13.8kWh וזה יכול להטען על ידי מנוע הבנזין או באמצעות כבל מרשת החשמל ולכן PHEV. סוללה כה גדולה מספקת טווח של עד 45 קילומטרים (WLTP). ומכאן קל להבין שניתן להעביר ימים ארוכים ללא שריפת דלק כלל בתנאי שיש לכם שקע או עמדת טעינה זמינה בבית.

המבחן

לבחינה התייצבו שניים. טויוטה ראב-4 היברידית 2X4 ברמת אקפיריאנס במחיר המתחיל ב-193,000 שקלים. מולה התייצב מיצובישי אאוטלנדר PHEV לקצ'רי המתחיל מ-212,000 שקלים (שני המחירים כוללים אגרת רישוי).

תאי הנהג שונים מאד אחד מהשני. בעיצובם ובשפה – וגם באיכות. לטויוטה העיצוב המודרני והעדכני יותר. המראה מאד תכליתי – מעין "טכנואלגנט" עם שילוב של חומרים שונים בגוונים שונים של אפור. שתי טענות מרכזיות לתא הנוסעים: לוח המחוונים הווירטואלי למחצה עשיר אמנם במידע אבל הפיזור שלו על גבי הצג מבולגן וצריך ממש לחפש באופן מודע למשל את החיווי שמספר על בקרת השיוט שמופעלת. טענה שניה היא לגבי הפתרון של מסך המולטימדיה המזדקר. נכון זה פתרון שרבים בוחרים בו – אבל זה לא אומר שהוא טוב ובעיקר מספר סיפור של לחצי זמן ותקציב. בהקשר המולטימדיה נציין שיש מערכת קונקטד מקומית עם WAZE ואפליקציות נוספות אבל אין למערכת המקורית שתחתיה אפשרות לקבל קארפליי או אנדרואיד אוטו. וחבל. תא הנהג בגרסה שקבלנו כלל ריפודי בד אפורים אבל גם דלת תא מטען חשמלית, בקרת אקלים דו איזורית, כניסה ללא מפתח, בורר מצבי נסיעה ועוד.

תא הנהג של מיצובישי אאוטלנדר PHEV אינו שונה מהותית מזה שבכל אאוטלנדר אחר. השינוי העיקרי הוא מנוף הילוכים – יותר ג'ויסטיק – בורר מצבי נהיגה וזהו ה"אדריכלות" של תא הנהג והקבינה נותרה בעינה. גרסת הלקצ'רי שהגיעה לבחינה כוללת ריפודי עור, דלת תא מטען חשמלית, כניסה ללא מפתח, מושב נהג חשמלי, מושבים קדמיים מחוממים ועוד איבזור רב. בלוח המחוונים יש צג רב תכליתי שהוא מחשב דרך ומערכת מולטימדיה עם הקונקטד קאר של כלמוביל.

המושבים האחוריים בשתי המכוניות מרווחים למדי לנוסעים בוגרים – עם יתרון במרווח הרגליים לטויוטה ויתרון בכניסה בזכות דלת גדולה יותר למיצובישי. ל-RAV4 נפח של 580 ליטרים בתא המטען – מולה יש לאאוטלנדר 463 ליטרים ופתח העמסה מעט פחות נוח.

בתחום הבטיחות לשתי המכוניות יש בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, ניטור שטחים מתים. בטויוטה יש תיקון אקטיבי של סטיה מנתיב, למיצובישי יש התראה על תנועה חוצה מאחור. לשתיהן 7 כריות אוויר, בקרת יציבות ומשיכה. שתי המכוניות מקבלות דירוג בטיחות 7 (מתוך 8) כאשר דירוג זיהום האוויר הוא 3 לטויוטה ו-2 למיצובישי.

עוד נקודה חשובה שיש לציין היא שטויוטה נותנת אחריות למערכת ההיברידית של  5 שנים או 100 אלף קילומטרים. מיצובישי תיתן 8 שנות אחריות או 160  אלף קילומטרים אחריות על הסוללה ו-5 שנים/100 אלף קילומטרים על יתר המערכת ההיברידית.

נהיגה

גם בתנועה יש הבדל גדול למדי. ההעדפה של מיצובישי לחשמל נותנת לו זינוק נחוש מאד מהמקום – נטול שהיות. בעוד שהטויוטה מעט מהוססת יותר, וההאצה שלה מלווה ברעש מנוע נוכח יותר בשל אופן פעולת ה-CVT ובידוד רעשים נחות. בכלל, באאוטלנדר PHEV יש חווית איכות טובה יותר. שתי המכוניות עשויות היטב ומוצקות אולם האיכות הכללית של מיצובישי הפעם לוקחת.

על כביש משובש ההבדלים ניכרים. שתי המכוניות נוחות אולם המיצובישי מבודדת טוב יותר כביש שבור ובאופן כללי רכה יותר. שיבושים שחובטים בנוסעי הטויוטה, יגוהצו טוב יותר בדרך לישבנים שבאאוטלנדר. דווקא אהבתי יותר את ההיגוי המעט יותר כבד וישיר של הראב-4 מול ההגה הקל מאד ב-PHEV ושתי המכוניות יחושו מאד בנוח במרחב העירוני בזכות החישמול שלהם – וכאן מיצובישי יכול לנסוע הרבה יותר על החשמל מאשר טויוטה ראב-4 עם המצבר הקטן שבה.

מחוץ לעיר שתי המכוניות מתקרבות מעט. שתיהן נוחות ונעימות ואפשר לכסות בהן מרחק רב בכיף. הטויוטה מעט מהודקת ומדויקת יותר, המיצובישי רכה ומשייטת בהוד ובשקט. מחוץ לעיר – אחרי שהסוללה ב-PHEV התרוקנה תקבלו למעשה מכונית היברידית יעילה מאד. בטויוטה קיבלנו ממוצע של כ-16.5 קילומטרים לליטר – בעוד שהמיצובישי עשתה 22 קילומטרים לליטר. אם תחשבו פנימה גם את ה"פרוסה" של הדרך אשר נעשתה רק על חשמל (כמעט 40 קילומטרים ראשונים) אפשר יהיה להגיע לממוצע של 35 קילומטרים לליטר עם ה-PHEV וזה כבר ממש מרשים.

ניצול המורדות בכביש לטעינה או כתחליף לבלימת מנוע טוב יותר ב-PHEV. הוא מצויד במשוטים מאחרי גלגל ההגה אשר מאפשרים לבחור בין 6 מצבים של בלימה רגנרטיבית. צריך להתרגל להשתמש בזה ואפשר להשתמש בבלימה הזו כדי לשמור על הבלמים למשל במורד הארוך לים המלח או מירושלים לתל אביב – לצבור עוד חשמל בסוללה ואז להיכנס העירה במוד EV נטול פליטה ורעש.

פחות השתגענו

הבעיה העיקרית של מיצובישי אאוטלנדר PHEV היא שהוא נראה בדיוק כמו כל אאוטלנדר שהוא על הכביש. בעולם הרכב נהוג לחשוב שהדבר היחיד שמוכר הכי הרבה זה העיצוב – וכאן מי שייתן לעיצוב המוכר להשפיע על החלטתו – פשוט יפספס מפגן טכנולוגי שהוא מעל ומעבר לכל היברידית שיש בשוק.  בנוסף אנחנו פחות התחברנו לאופי הרך – אולי רך מדי – של המתלים ובהחלט שהיינו בוחרים באופציית של מתלי הבילשטיין המצוינים שבגרסת הספיישל אדישן (ועל הדרך מקבלים גם ריפודי מושבים ודיפוני מעור עם תפרי מעוינים נהדרים ומערך מצלמות 360 מעלות).

בטויוטה ראב-4 ציינו את לוח המחוונים עמוס המידע אך לא מסודר. תא הנוסעים עשוי היטב אך חסר השראה ואפרורי. בידוד הרעשים פחות טוב ובכל פעם שמד התפוקה מצביע על "POWER" כל מי שברכב ישמע זאת היטב.

• להורדת קטלוג טויוטה RAV4

• להורדת קטלוג מיצובישי אאוטלנדר PHEV

סיכום

מיצובישי אאוטלנדר PHEV יהיה הבחירה שלנו בהשוואתי הזה. מהסיבה שהוא נותן הרבה יותר "היברידיות". באאוטלנדר תקבלו נהיגת EV חשמלית אמיתית בכל ימות השבוע בנסיעה שבין הבית לעבודה לצד טווח של 600 קילומטרים לאותה הרפתקה של סופ"ש שיכולה לכלול גם קטעי שטח בזכות ההנעה הכפולה. אם תשלבו בנסיעה גם הפסקות לגלידה+טעינה תוכלו להוסיף עשרות קילומטרים של נהיגה חשמלית. וכל זה ארוז בחבילה מוכרת אך איכותית של מיצובישי אאוטלנדר.

רוני נאק

יש הרבה מן המשותף בין שתי המכוניות האלה. שתיהן יפניות המיוצרות ביפן. לשתיהן יש מנועי 2.5ל' אטמוספריים מתקדמים. לשתיהן יש הנעה כפולה קבועה ושתיהן מצוידות במערך בטיחות אקטיבי מתקדם ביותר. אבל כאן הדמיון מסתיים. כי הפתרון של כל אחת מהיצרניות האלה לשאלה מהו רכב פנאי – שונה בתכלית והוא מגיע במידה רבה כביטוי לד.נ.א הייחודי של כל אחת. ואז בסוף – בשורה התחתונה יש גם את המרכיב הצרכני – של התמורה לכסף.

עוד יותר פרימיום

המוטיבציה למפגש הגיעה בזכות העדכון שקבל מאזדה CX-5. ויש רשימה ארוכה למדי של פרטים בהם עדכון מנוע ה-2.5ל' שעתה מצוייד בניתוק צילינדרים כדי לחסוך בדלק, שיפור ה-NVH (בידוד רעשים וכיוב'), פנסי חזית אדפטיביים, ממשק מולטימדיה עכדני שעתה מקבל גם קארפליי ואנדרואיד, מצלמות 360, חישוקי גלגלים מעוצבים, מושבים מאווררים, ריפודי עור, אינסרטים של עץ, מערכת שמע BOSE ורשימה ארוכה שאת כולה תוכלו להוריד מקישור ליד הסיכום של המבחן.

על ההנעה מופקד מנוע 2.5ל' אטמוספרי עם תפוקה של 195 כ"ס ו-26.1 קג"מ בטווח הרגיל שבין 4000 ל-6000 סל"ד. הורדת הכוח נעשית לכל הגלגלים (4X4 קבוע) באמצעות תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם 6 הילוכים – וטכנולוגיית סקאיאקטיב כפי שאנו מכירים מהדורות האחרונים של המותג. הביצועים על הנייר נאים: 9.0 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מירבית של 199 קמ"ש. המשקל העצמי עומד על 1755 ק"ג שזה 110 ק"ג יותר מזה של גרסאות מאזדה CX-5 ללא הנעה כפולה.

מאזדה השאירה את העיצוב המוכר של CX-5 ללא נגיעה (למעט החישוקים כאמור) וזה מצויין. אהבנו את פנסי הערפל הזעירים בחזית כמו גם את ה"גבות" הזועפות מעל ליחידות התאורה מאחור – דלת תא מטען חשמלית כמובן. תא הנהג וקבינת הנוסעים הם דוגמה ומופת של איך צריך לעשות זאת נכון. התרגיל הקבוע של להסתיר את הסמל שעל ההגה – מיד זרק אותי לליגת הפרימיום. איכות החומרים מעולה, ההרכבה מהודקת ותחושת האיכות בליגה משלה – מאד מאד (ועוד פעם) מאד מרשים באיכות. לא בכדי זכתה מאזדה בפרסים על הביצוע של התא הזה. אפילו המיקום של כפתור הווליום על הקונסולה בין המושבים הקדמיים נהדר. הברקה!

בוקסר ספורטיבי

סובארו פורסטר הוא הצעיר מבין השניים. בעוד שמאזדה CX-5 עברה עדכון של אמצע חיי הדגם, סובארו עושה שימוש בפלטפורמה הגלובאלית החדשה שלה ועליה מרכב ועיצוב חדשים. גרסת ספורט שהגיעה למבחן היא היקרה והמצויידת בהיצע. גם בסובארו יש מנוע 2.5ל' (היחיד בהיצע) עם תפוקה של 182 כ"ס ו-24.3 קג"מ בטווח שבין 4400 ל-5800 סל"ד. ההנעה כפולה קבועה כאשר תיבת הילוכים רציפה – CVT – עם חלוקה ווירטואלית ל-7 הילוכים מעבירה לכל ארבעת הגלגלים את הכוח. על הנייר הנתונים של הפורסטר מלמדים על 9.3 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מירבית של 207 קמ"ש. המשקל העצמי של גרסת "ספורט" עומד על 1610 ק"ג – 30 ק"ג יותר משל גרסת X בזכות תוספת האיבזור של הספורט.

עם צללית תכליתית יותר מזו של המאזדה הספורטיבית ברוחה, יש לפורסטר מראה קשוח ומחוספס. פחות התחברנו לפלסטיקה הרבה שעל הירכתיים – אבל אהבנו את חישוקי הגלגלים השחורים ואת הנגיעות הכתומות שממשיכות גם לתא הנוסעים.

תא הנוסעים פתוח לחוץ בזכות שמשות ענק וגג שמש נדיב. הוא ממשיך את הקו הכתום של החוץ אבל יותר מזה הוא משדר אמביאנס אחר. אין כאן ריפודי עור, או כל דבר אחר שעשוי אולי לרמוז שהפורסטר לוקח את עצמו יותר מדי ברצינות. האיכות הכללית של החומרים טובה, ההרכבה מהודקת ואיתנה. וגם אם אין כאן את היומרה הפרימיומית של מאזדה – אפשר יהיה לבנות על הסובארו שהוא יחזיק מעמד היטב וינער מעצמו את האבק בקלות. בהקשר הזה נציין את מסך המולטימדיה המצוין שתחת כיסוי זכוכית. אין כאן ממשק ישראלי בעברית אבל כן יש חיבור נהדר ומהיר מאד לקארפליי ואנדרואיד בו השתמשתי רוב הזמן.

אותה צללית רבועה ו"ג'יפית" משחקת לטובת הפורסטר בכל האמור לחלל פנים. נפח תא המטען שלו הוא 520 ליטר מול 442ל'. אם תקפלו את המושבים האחוריים ב-CX-5 תקבלו נפח של 1342ל' כאשר בפורסטר זה יהיה כבר 1775ל' מכובדים. אז…אם צריך לקחת צעצועים לשטח – יהיה להם יותר מקום בפורסטר. בהקשר הזה חשוב שנציין כי המאזדה CX-5 מורשית לגרור עד 1500 ק"ג בעוד שסובארו פורסטר לא מורשה לגרור כלל – בהעדר תקינה לזה.

מחירים

ורגע לפני שנצא לדרך – המחירים. מאזדה CX-5 בנפח 2.5ל' ברמת "פרימיום" תעלה 219,000 שקלים ועבור גרסת "סיגניצ'ר" (המהממת) תשלמו 230,000 שקלים. סובארו פורסטר עולה 183,000 שקלים ברמת "X" כאשר עבור רמת "ספורט" תשלמו 200,000 שקלים. אלה כמובן המחירים הרשמיים ולא "ליד האוטו" כשרוצים לסגור עסקה. פער מחיר שקשה להתעלם ממנו.

נהיגה

חווית הנסיעה שונה בתכלית בין שתי המכוניות. האם תאהבו או תשנאו, זה די תלוי בכם ובהעדפות. מאזדה CX-5 הרבה יותר עוטפת ומגינה בתחושה את הנוהג והנוסעים. הישיבה עמוקה, גלגל ההגה גבוה ותא הנהג חובק את האוחז בהגה. הביצוע של התצוגה העילית ב-CX-5 נהדר ויחד עם תצוגת התמרורים והמהירות בפועל זה כלי מדהים שמאד נהנתי ממנו. גם מערכת השמע המופלאה של BOSE סחטה את המקסימום שהיה לדואה ליפה לתת לי דרך הספוטיפיי והיה כיף – גם בזכות איוורור המושבים שהוא מאסט בקיץ שלנו.

התחושה מאחרי ההגה של המאזדה מהודקת וספורטיבית מאד. הרכב מעביר לך את פני הכביש, והתחושה המיידית של ההגה יוצר חיבור מאד חיובי עם המכונית – כזה שגורם לי לרצות ללחוץ על המנוע. וזה…פחות מלהיב. כבר כתבתי בעבר על הפלגמטיות המובנית של "סקאיאקטיב" ונראה שהמצב כאן פחות נורא מהרגיל. אבל צריך להיות די אגרסיבי כדי לחמוק מה-LAG של העסק הזה – מצב "SPORT" מחדד את התגובות ועל כביש מפותל ה-CX-5 היא בהחלט תענוג ומתגמלת לנהיגה.

במפתיע הסובארו פורסטר לא מאד רחוק ממנה. זאת, בעיקר בזכות משקל עצמי נמוך יותר, ומנעד הילוכים רחב יותר של ה-CVT. דינאמית, הפורסטר קרוב מאד למאזדה. הוא רוכן יותר, הוא פחות מרוסן, וההיגוי לא כל-כך כירורגי – אבל מאד קרוב. גם לפורסטר יש Si Drive אגרסיבי – אבל…וכאן שבאמת הופתעתי – יש לפורסטר NHV טוב יותר. בידוד רעשי רקע, כביש, מתלים, ומנוע כמו רעידות של כל הנ"ל – מסולקים טוב יותר בסובארו. לדעתי – הפעם הראשונה שאני חווה זאת במפגש בין שני המותגים האלה.

קוטר הסיבוב של הפורסטר קטן יותר ב-1.0מ' משל CX-5. 10.8 מטרים מול 11.8 מטרים – וזה יתרון קל בעיר וגם בשטח. בין השאר גם בזכות בסיס גלגלים קצר ב-3.0 ס"מ מה-270 ס"מ הנדיבים של מאזדה.

מחוץ לכביש

כאן זה הדומיין של סובארו. לא הייתי מבטל לגמרי את היכולת של ה-CX-5 על דרכי עפר. בטח שלא הייתי נמנע מהן. רק בנסיעה גב-אל-גב אפשר להבין כמה הפורסטר מרגיש בנוח בשטח והמאזדה עושה את זה רק כי ביקשת ממנה. לפורסטר יש מרווח גחון של 22 ס"מ מול 19.3 ס"מ של CX-5 וגם זוויות מרכב עדיפות בעיקר בגישה. חוץ מזה יש לפורסטר נשק סודי בדמות X-MODE שעושה אופטימיזציה של מערכת ההנעה ובקרות המשיכה כדי שלא תתקעו בשטח. ובקיצור הפורסטר מאפשר לכם להרחיב את מעטפת השימוש שלכם ברכב.

מערכות בטיחות

לשתי המכוניות מערכות בטיחות אקטיביות מתקדמות (לשתיהן דרגה 7). סובארו עם מערכת אייסייט הנהדרת (אופטית בלבד ומבודדת מהפחחות והשמשות של הרכב) פלוס בלימה אוטונומית גם בנסיעה לאחור. במאזדה זה שילוב של מכ"מ ואופטיקה וגם לה יש בלימה אוטונומית בנסיעה לאחור (עד 8 קמ"ש). לשתיהן בקרת שיוט אדפטיבית, שמירה אקטיבית על נתיב כמו גם בלימת חירום אוטונומית וציוני 5 כוכבים במבחני הריסוק למאזדה ב- NCAP ולסובארו Top safety pick+ ב-IIHS האמריקאי.

צריכת דלק ואחריות

כאן ציפיתי ליתרון של מאזדה CX-5. זו כאמור מצוידת בדור החדש של מנועי 2.5ל' בעלי ניתוק צילינדרים כדי לחסוך בדלק בתנאי שיוט וכשלא צריך את כל ה-195 כ"ס שלה. עם 6 הילוכים אוטומטיים ויחס העברה סופי ארוך יותר משל גרסאות ה-2.0ל' – הופתעתי לקבל ממוצע של 10 קילומטרים לליטר. וזה היה בלופ ארוך לגולן פלוס יומיים של סיבובים בגוש דן.

צריכת דלק מעולם לא הייתה נקודת החוזקה ההיסטורית של סובארו. העם שבציון לא מזכיר את סובארו דווקא בהקשר של צריכת דלק טובה – לרוב זה להיפך. זו התדמית. אולם הפורסטר החדש, במבחן השני שלו אצלי – ובלופ ארוך מאד – היה עקבי עם צריכת דלק של 12.0 קילומטרים לליטר.

לאחרונה נושא האחריות הפך לאישיו. אז נתייחס גם כאן – אפילו שבעיניי האחריות לרכב חדש היא הרבה יותר עניין שיווקי מאשר שירותי. למאזדה CX-5 יש "24 חודשים ללא הגבלת קילומטרים ובכל מקרה לא יותר מ-3 שנים או 100,000 קילומטרים (המוקדם מביניהם). אצל סובארו הטקסט אומר: "תקופת האחריות הבסיסית לרכב חדש הינה 24 חודשים מיום מסירתו לרוכש, ללא הגבלת ק"מ + שנה שלישית, רביעית וחמישית המותנית בכך שהרכב לא עבר 150,000 ק"מ."

• להורדת מפרט מלא מאזדה CX-5

• להורדת מפרט מלא של סובארו פורסטר

סיכום

כמו בפתיח – המנצח במבחן הזה יהיה עניין של טעם. כי הפתרונות של מאזדה ו-סובארו מאד שונים זה מזה. CX-5  מהודקת וספורטיבית, מהודרת ועשויה ברמה גבוהה מאד. מולה לפורסטר החדש יש זיק שובב בעיניים. הוא פחות בקטע של A ל-B דרך חנות סיגרים קובנים ויותר של 420 בסוף יום עמוק בערוצי הערבה.

ברמה הצרכנית יש פער מחיר גדול בין המכוניות – פער שמאזדה יכולה להצדיק עם ריפודי עור, מערכת שמע ממותגת ועוד. גם נושא האחריות אינו בטל בשישים אפילו שסטטיסטית הסיכוי להפעיל אותה בין שני אלה קטן הרבה יותר מאשר במותגים אירופאים. בהקשר של "שטח" ולאור מנעד היכולת הרחב – סובארו פורסטר יהיה הפתרון ל-SUV שאנו נבחר.

רוני נאק

אין הרבה תנועות או שינויים בסגמנט הטנדרים. ואני בקלות יכול לעשות "קופי פייסט" על כל פתיח רלוונטי מהשנים האחרונות וב-90% סבירות הוא יהיה נכון גם עתה. אבל אני לא עצל ולכן במיוחד עבורכם אכתוב פתיח חדש. ואנסה שלא לחזור על דברים שכבר נאמרו.

איסודו דימקס הוא ה"מאלכ" של סגמנט הטנדרים. זהו. כמו בשנים הקודמות הוא המוצר הדומיננטי בקבוצת רכב שבה כולם רוצים טויוטה היילקס אבל קונים איסוזו דימקס. ולמרות שלא עבר שינויים מהותיים מאז הוצג הדור הנוכחי בשנת 2017 – השליטה בשוק ממשיכה עם 1336 יחידות שרושיינו מתחילת השנה ועד לסוף ספטמבר (מול 912 היילקס ו-547 מיצובישי טרייטון) לפי דו"ח איגוד יבואני הרכב.

מה הספיישלים שלכם היום?

הגרסה שקבלנו למבחן היא המהודרת ביותר. עבורה תשלמו 253 אלף שקלים + מע"מ והיא תתן לכם יותר לוק ואופי לפלטפורמה המוכרת. וזה מתחיל ממנוע טורבו-דיזל 1.9ל' עם תפוקה של 163 כ"ס ו-36.7 קג"מ. כל הטוב הזה מגיע בטווח שבין 2000 ל-3600 סל"ד שזה על הצד הגבוה למנועי דיזל והכרחי בזכות הנפח הקטן. את הכוח מורידה תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם 6 יחסי העברה ותשמחו להיזכר שיש גם טרנספר (תיבת העברה) עם LOW ואפשרות להנעה אחורית או כפולה. אין מנוף מכאני קטן כבר מזמן את מקומו תפס בורר חשמלי.

אבל הקונץ של הגרסה הזו הוא חבילת האיבזור. זו כוללת ריפודי בד איכותיים יותר, מערכת מולטימדיה עם מסך 8 אינץ' מקומית – וכפי שגיליתי אחת הטובות שיש בשוק – חישוקי גלגלים 18 אינץ' אפורים, צמיגי TOYO מצויינים, מיגוני גחון וצד, מסילות גג אבל גם קשת לארגז המטען, אמבטיה, מצלמת חניה, ועוד פינוקים רבים שאת כולם תוכלו להוריד מכאן.

תשמחו לדעת שאיסוזו דימקס מורשה לגרור עד 3500 ק"ג והוא נהנה מזוויות מרכב טובות ושימושיות גם לעבודת שטח כדת וכדין. 30 מעלות לזווית הגישה ועד 29 מעלות לזווית הנטישה אם ננטשו את הפגוש האחורי (22.7 מעלות עם פגוש). מערכות בטיחות אקטיביות עוד אין בדגם הזה – ותאלצו להסתפק במובילאיי התראתי.

לשטח – כמעט

המשימה המקורית של הדימקס "שלנו" הייתה להגיע ולחקור איזו נקודת קמפינג חדשה שמצאתי באחת הרכיבות האחרונות שלי בגולן. אלא שמזג האוויר ההפכפך לא פחות ממצבי הרוח של הילדודס די שיבש את התוכנית הזה. במקומה מצאתי עצמי נוסע עם הדימקס כאילו היה רכב משפחתי לכל דבר.

וגם במשימה הזו הוא היה נעים למדי. נכון. הנסיעה יותר קופצנית מפרייבט או ג'יפון – אבל כל הטנדרים המקבילים הם כאלה. בחזית מתלים נפרדים וקפיצי סליל נותנים רכות טובה ומגהצים כביש שבור ושיבושים. המתלה האחורי שמעדיף בכלל לסחוב דברים – עד 1080 ק"ג עפ"י המפרט – יהיה קופצני ללא מטען.

בהקשר הזה מצאתי את איסוזו דימקס מהיר למדי על הכביש הפתוח. עם 6 הילוכים הוא יודע לשייט במהירות של כביש 6 ללא בעיה ובסל"ד נמוך וחסכוני. בידוד הרעשים והרוח יותר מסביר. בסיס המושבים שבחזית היה מעט שטוח לטעמי אבל למעט זאת  חווית הנסיעה נעימה יותר משזכרתי. לא מעט גם בזכות המולטימדיה הבהירה והזריזה – שכמובן בעברית מלאה וכוללת שלל אפליקציות שימושיות.

בתוך העיר המידות השפויות של הדימקס – ביחס לטנדר פול סייז אמריקאי – מאפשרות חיים נורמליים. למעט ממד האורך – הרוחב (186 ס"מ) והגובה (179 ס"מ) מאפשרים למצא חניה בעיר ולצלול לחניונים תת קרקעיים ללא בעיה – ותודה למצלמת החניה על שירותיה בעניינים האלה.

4X4X2

משימת השטח של הדימקס הייתה להביא אותי לראש אחד הסינגלים הרכיבים יותר בארץ – אי שם בערבות בן שמן. בתוך הקהילה של רוכבי האופניים אין רכב קול ושימושי יותר מטנדר דאבל קבינה 4X4. כזה שיכול לא רק להגיע לשטח אלא להיכנס לתוכו כדי לחלץ רוכב תקול או – וזה לרוב הייעוד הנפוץ יותר – לעשות "הקפצות" של הרוכבים לצד הגבוה של השביל כדי שיוכלו לעשות "ראנים" במורד מבלי לאמץ את הרגליים המעודנות שלהם בעליות – וחלילה להתעייף.

המשקלים המעורבים בסוג כזה של פעילות זניחים ביחס ליכולת של דימקס לשאת מעל של מטען. ועם מרווח גחון של 23 ס"מ והנעה כפולה השבילים המסולעים בהם עברנו – עמוסים לעייפה או ריקים – באמת שלא היו פונקציה. הנתון המעניין הוא צריכת הדלק הממוצעת: 12 קילומטרים לליטר. מרשים מאד. וכאן באמת שהקונספט של מנוע טורבו קטן-נפח + תיבת הילוכים מתקדמת עם יחסי העברה רבים = חסכון בדלק וכן גם פחות זיהום אוויר.

ממה פחות השתגענו? וו הגרירה נמוך מאד ומגביל בשטח. מי שלא צריך אותו וכן נוסע בשטח כדאי שיתקין וו נשלף. ריסון המתלים בחזית רך מאד. האופציה של ערכת מתלים הכוללת גם 2 אינץ' הגבהה מפתה מאד – ותישאר למתקין חיצוני לאחר הקניה. וגם מעט השהיית טורבו – שבנסיעה הקודמת פחות הטרידה – ואילו עתה הייתה לי נוכחת יותר. מתרגלים.

סיכום

לצד סגולותיו של איסוזו דימקס כרכב עבודה – גילינו בנסיעת המבחן הזו את הצד המשפחתי והספורטיבי יותר שלו. צריכת דלק טובה, יכולת לגמוע קילומטרים במהירות ונוחות כמו גם נכונות להיכנס לשטח – ועמידות לצאת ממנו ללא פגע. הופכים את איסוזו דימקס לכלי רב-משימתי לעבודה כמו למשפחה. חבילת הספיישל אדישן מוסיפה סטייל ואופי שזה תמיד דבר נחמד שיש ממנו עוד.

רוני נאק

התהליך שעברה מאזדה 3 לא פחות ממדהים. המכונית שהייתה ציר מרכזי של שוק הרכב, שבכל השקת דור חדש שלה המתחרים עצרו נשימתם בציפייה למחיר אליו כולם "יישרו קו", שינתה פניה. היא גם בין המכוניות הבודדות שזכו לככב על שם של ספר – "כושי בלאנטיס" (מאת: אייל עמית). ובכן אותה מכונית הפכה להיות דגם נישה. מרצון ושלא מרצון.

על מאזדה עברה הסופה המושלמת: משבר פיננסי, אחריו אסון פוקושימה שהשבית את המפעל ביפן ואחריו אסון טבע שחיסל את המפעל הגדול של בתאילנד – נראה היה כי האלים פשוט לא רוצים שמאזדה תצליח. קו הדגמים שלה מספר היטב את הסיפור. אין דיזל, אין דגם היברידי ואין PHEV (חשמלית הוצגה ממש עכשיו ודי בהפתעה). וגלובאלית, בואו נזכור, מאזדה היא יצרנית קטנה. קטנה אבל ממזרה – ולא פעם מצליחה לחדש היכן שאחרים כלל לא מסתכלים.

כשהבינו במטה החברה שאין שום סיכוי להילחם בשוק עם נפח יצור גדול – הם שינו כיוון. ושינוי הכיוון מתבטא בבעיטה למעלה של כל הפרמטרים הקשורים באיכות (ותפיסת האיכות) בדגמים שלהם. זה התחיל בדור הנוכחי של רכבי הפנאי שטח וקיבל תאוצה גדולה יותר עם הצגת המאזדה 3 החדשה.

מאזדה 3 החדשה היא במובנים רבים "כל חדשה". זה מתחיל מפלטפורמה חדשה עם בסיס גלגלים עצום של 272.5 ס"מ  עד כמה הוא גדול? ובכן בסיס הגלגלים זהה במידות לזה של הדור השני של מאזדה 6 וגדול ב-5.0 ס"מ מזה של הדור הראשון של מאזדה 6 (נכון "שש" לא "שלוש"). לצד המידות הגדולות יותר  יש מאחור מתלה בתצורת קורת פיתול (מול הרב-חיבורי בדור היוצא) – עם יתרונות וחסרונות משלו.

העיצוב ממשיך באבולוציה מאד נאה את קו העיצוב של מאזדה בשנים האחרונות. אהבתי את הפתרון לחרטום שהוא בעיניי אלגנטי הרבה יותר מהזיזים הבולטים בחזית של רכבי הפנאי שטח שלהם. המרכב זורם בגלים כמעט אורגניים מקצה לקצה ויוצרים מרכב 4 דלתות מהיפים שיש עם פרופורציות נאות בכל ממד.

כשנכנסים לרכב מחכה לכם ה"וואהו". איני רוצה להלאות בתיאורים של מה שאתם יכולים לראות במו עיניכם בצילומים. מאד יפה. מה שאי אפשר להעביר בצילום זה את המגע. וכאן מאזדה שיחקה אותה עם פנים ברמה הגבוהה ביותר שמגיעה מהמזרח. החליפו את סמל מאזדה שבמרכז גלגל ההגה בזה של אאודי, ב.מ.וו או מרצדס וזה לגמרי יעבור. כזה וואהו.

רשימת האיבזור ארוכה מאד. אם זה איבזור בטיחות אקטיבי מקורי המכיל בקרת שיוט אדפטיבית, ועוד מערכות עזר רבות לנהג לצד 7 כריות אוויר ובקרת יציבות ומשיכה. גם בצד איבזור הנוחות הרשימה ארוכה ותוכלו להוריד אותה מכאן. לא תמצאו ריפודי עור וגם לא תצוגה עילית שיש בדגמי מאזדה אחרים וזולים יותר. המולטימדיה בעברית מלאה – מסך 8.8 אינץ' – ועם ממשק מהיר מאד לאנדרואיד וקאר פליי בהם נעשה עיקר השימוש בנסיעה שלנו.

בתחום ההנעה אין בשורות. מנוע 2.0ל' בנזין אטמוספרי מסדרת "סקאיי אקטיב G" (לא סקאי אקטיב X החדשני) עם תפוקה של 165 כ"ס ו-21.7 קג"מ שזה קצת יותר מהמקובל בתעשייה למנועים כאלה (150 כ"ס ו-20 קג"מ לרוב). הורדת הכוח לכביש היא רק לגלגלים קדמיים דרך תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם 6 הילוכים וגם זו מסדרת סקאיי אקטיב. עוד ראוי לציין דיפרנציאל קדמי עם ניתוב מומנט אקטיבי (לסיוע בפניות) וגם חישוקי 18 אינץ' כסטנדרט.

נסיעת המבחן במאזדה 3 החדשה נעשתה על פני סוף שבוע ארוך. בין סידורים בהולים של יום שישי, לארוחות עם המשפוחה וגיחה מהירה לפגוש חברים לרכיבת אופניים בסוף השבוע. ובכל האירוע המתגלגל הזה, מאזדה 3 החדשה הייתה שותפה נעימה ומהירה לדרך.

איכות תא הנהג והנוסעים בעלת ערך מוסף בכל נסיעה – זה פשוט כיף להיכנס ולשבת בתוך סביבה כזו טובה. לוח המחוונים עשיר במידע – עושר שיכול להיות רב מדי לאחדים – ואפשר לדלל ולבחור מה מוצג ומה לא. חלק מהחיווי מפוזר ודורש הכרה אינטימית יותר עם התצוגה ובעיקר זמן קבינה רב יותר.

ספיגת המהמורות בעיר הייתה טובה למדי. חישוקי 18 אינץ' וצמיגים בחתך 45 לא משאירים הרבה "בשר" לצמיג כדי לספוג אספלט עירוני שבור ופתחי ביוב שקועים מדי. אתם תרגישו את השברים בדרך – אבל המאזדה 3 החדשה סופגת את רובם ולא מקרקשת או מווברצת כמו הספיריט 2.0ל' שהייתה לי ב-2006 (5 שנים אצלי – אפס תקלות).

ללא טורבו או תיבת הילוכים רובוטית או רציפה כמעט שכבר שכחנו איך מכונית כזו נוסעת. צריך לחזור להתרגל לסל"ד ולהעברות ההילוכים החלקות. כאן יש ביקורת לגבי בידוד הרעשים בסל"ד גבוה. המנוע נוכח בסוג של חיווי קולי שמודיע שעבודה נעשית בין הכנפיים בחזית. ואותה עבודה תביא אתכם ל-100 קמ"ש ב-8.5 שניות ולמהירות מירבית של 208 קמ"ש (נתוני יצרן בשני המקרים).

מחוץ לעיר גיליתי מכונית שיוט מהירה ביותר. היא מרגישה בנוח ונטועה בקצב של כביש 6 פלוס עוד קצת. בתנאים האלה הסל"ד יהיה מתחת ל-3,000 וצריכת הדלק מצויינת עם כ-14 קילומטרים לליטר. זו לא מכונית נהיגה אשר תפרח בפיתולים, אבל כן תהיה מהירה בטווחים הארוכים כשצריך לכסות מאות קילומטרים במהירות ונוחות. אגב נוחות – הופתעתי לגלות NVH נהדר עם מעט מאד רעשי רוח וכמעט נטול רעשי כביש ומנוע בתנאי שיוט.

והביקורת? אז…יש. ב-145 אלפי שקלים ויסלחו לי הטבעונים, אני רוצה ריפודי עור וגם תצוגה עילית. המושבים האחוריים נמוכים ועשויים להקשות על נוסעים בוגרים ומאחור גיליתי תא מטען בעל סף ופתח קטנים יחסית ועם מעבר צר למושבים האחוריים (מתקפלים בשני שליש). בהקשר הזה הפתרון של סקודה הכי נכון. שם באוקטביה דלת תא המטען עולה יחד עם השמשה האחורית. בקרת השיוט האדפטיבית. רוב הזמן עובדת נהדר – בכביש מפותל אלומת המכ"מ כנראה שצרה יחסית והרכב שאחריו עוקבת יוצא ממנה. זה יותר חוסר אחידות לא נעימה במהירות השיוט. לא תמיד, לא בכל פניה אבל זה שם. דבר נוסף בו נתקלנו זה הקודן המקומי – שיצר הודעת תקלה במערכת של הרכב ועברתי כמה מחזורי ריסטארט וקללות בצרפתית מדוברת עד שהעסק חזר לתקינות.

מה חסר לי? טורבו. מבלי לגרוע מהביצוע הנאה של מנוע ה-2.0ל' של מאזדה, כבר כל-כך התרגלנו והתמכרנו ל-BOOST שמגיע בסל"ד נמוך ממנוע טורבו שכל דבר אחר מרגיש פתאום חלש.

נראה שהשוק הוא "נגד" מאזדה 3. למה? כי היא לא SUV והיא לא היברידית. שני תנאי הסף להצלחה בישראל (לפחות עד שהאוצר החליט לצמצם את ההטבות למכוניות הירוקות ובפועל יחסל את הסגמנט הזה בשנתיים הקרובות). אולם אחרי שנהגתי בה, וקראתי את מה שקולגות שלי כתבו עליה, המסקנה שלי היא שמאזדה 3 החדשה היא אחת הקניות הבטוחות ביותר שלקוח פרטי יכול לעשות היום. למה? בגלל האיכות, בגלל שהיא לא תוצר של טרנד ובגלל שהיא מסתמכת על טכנולוגיה מוכחת וכן – עדיין מיוצרת ביפן.

רוני נאק

תקנות WLTP חבטו קשות ביבואני רכב רבים. בעיקר באלו ממותגים אירופאיים, בעיקר באלו ממותגים גרמניים ובעיקר באלו שמביאים את מותגי VW לגווניהם. ומספיק היה להסתכל על ליין הדגמים שעמדו למכירה – כדי להבין שיש בו יותר חורים מבגבינה שווצרית ריחנית. היו דגמים רבים שפשוט התאדו מההיצע, אחרים הופיעו עם מנועים משונים ואפילו דיזלים – שמצאו דרכם לישראל אחרי שבאירופה מעקמים את האף.

אחד ה"קרבנות" של ה-WLTP (ובאופן אירוני גם מבין המחוללים שלו) היא מנוע ה-1.4ל' היוצא של קבוצת VW. אותו מנוע ששכן בבטחה בין כנפיו של פולקסווגן טיגואן בגרסת "טרנדליין" הבסיסית. אולם משזה אזל במלאי – לא היה מקביל לחדש אותו, כך שעם ישראל – או לפחות אלו שחובבים את הברנד מדויטשלנד – נאלץ להסתפק בגרסת ה-2.0ל' של פולקסווגן טיגואן שהוא מכונית נהדרת – הנה המבחן – אבל הרבה יותר יקרה ממחיר הכניסה שהתבקש אז של 165 אלפי שקלים.

אז עתה הפקק נפתח. ודור מנועי 1.5ל' חדש מחליף את ה-1.4ל' היוצא. תקני לגמרי ועומד ב-WLTP ועתה אפשר למצא אותו בדגמים רבים לכל אורכו ורוחבו של ההיצע במותגי צ'מפיון מוטורס היבואנית הרשמית של VW. ההעדרות ההמושכת של גרסת בסיס יחד עם דור מנועי 1.5ל' ו-2.0ל' חדשים נתן ליבואנית הזדמנות לרענן את הדגם ולהפיח בו רוח חיים חדשה. 

• משווה פולקסווגן טיגואן מול מאזדה CX-5

אמנם זה לא פסח אבל בכל זאת נשאל "מה נשתנה"? נתחיל עם המנוע. זה כאמור טורבו בנזין בנפח 1.5ל' עם תפוקה של 150 כ"ס ו-25.5 קג"מ. שיא המומנט זמין כבר מ-1500 סל"ד ומשרעת הכוח נרחבת עד ל-6000 סיבובי מנוע לדקה. כמו מקודם הורדת הכוח היא לגלגלים הקדמיים בלבד דרך תיבת הילוכים כפולת מצמדים עם 7 יחסי העברה (שזה הילוכים).

עוד בעדכונים היא חבילת האיבזור. כבר לא "קומפורט" מעתה אימרו "קומפורט פלוס" (בעיקר כי הטיגואן הבסיסי של פעם היה דל למדי באיבזורו) זו כוללת ריפודי עור, לוח מחוונים ווירטואלי, מצלמות 360, מערך בטיחות אקטיבי מקורי, דלת תא מטען חשמלית, כניסה ללא מפתח, מושבים קדמיים חשמליים, פנסי LED, שמשות פרטיות מאחור, חישוקי 18 אינץ'. יש גם מולטימדיה מקורית עם מסף 8 אינץ' – שכבת מידע שניה מקומית בעברית עם WAZE ועוד וגם אפשרות להתממשק לאנדרואיד או קארפליי. חניה אוטומטית יש, 3 איזורי אקלים ועוד – להוריד מכאן.

מה שלא השתנה זו הפלטפורמה. זה אומר שזו אותה שלדה מודולארית – MQB אם אתם רוצים להישמע מבינים במפגש החברים הערב – המלווה את הדור השני של פולקסווגן טיגואן מאז השקתו ב-2016. זה לא בהכרח דבר רע מדובר בפלטפורמה נהדרת המתאימה לחיים בסביבת תחבורה מודרנית ולקצב נסיעה מהיר ומנועים חזקים. בסיס הגלגלים הוא 268 ס"מ – שחושף את הפז"מ של הטק'. האורך הכולל 448 ס"מ ולצד רוחב נאה של 184 ס"מ יש גם גובה שימושי של 162 ס"מ. המידות מאפשרות משחק נאה עם הפרופורציות ובסופו של דבר פולקסווגן טיגואן הוא SUV נאה ואלגנטי למדי. עומד היטב בדרישות הז'אנר מבלי להיסחף לדיפוני פלסטיק שחורים או פסבדו פגושי שטח קשוחים. זאת במקביל להיותו מזוהה בקלות כבן למשפחת VW.

גם עיצוב הפנים לא שונה. הוא מאד תכליתי, מהודר אך לא לוקה בפאר או בראוותנות השמורה למותגי הפרימיום. איכות החומרים הכללית טובה מאד וכל נקודת ממשק או כפתור הם רכים במידה ובעלי התנגדות במידה כדי לתת את תחושת האיכות והעושר לה מצפים אוהבים VW לדורותיהם.

אחרי כמה ימי מבחן שבהם היו שתי גיחות ארוכות לצפון הארץ, נסיעות בעיר ובפקקים, הסעות, הקפצות וקניות – גילינו שהפולקסווגן טיגואן הוא ראשית כל SUV בוגר וראוי. זמינות הכוח טובה, בעיקר בתנועה עירונית, חווית הנסיעה נעימה מאד והקבינה זה מקום שנעים וכיף להיכנס אליו ועוד יותר לשהות בו. גילינו גם שפולקסווגן טיגואן אוהב את המרחבים הפתוחים ונהנה לשייט בקצב שדומה יותר לזה שבכבישי ארץ מוצאו מאשר בישראל – וכדאי לשים לב לזה. המהירות הטבעית שלו היא באיזור ה-150/160 קמ"ש (לפי מקורות זרים כמובן).

צריכת הדלק הייתה טובה – לא מצטיינת – עם כ-11 קילומטרים לליטר בקצב נהיגה סביר ומבלי לנסות לחסוך במיוחד. גם תיבת ההילוכים הרובוטית עבדה נהדר רוב הזמן ורק התלוננה בהורדות הילוכים בתנאי נהיגה לחוצים. חסרו לי משוטים להעביר הילוכים מבלי להוריד ידיים מההגה. ובהיותי חנון שטח גם העדר הנעה כפולה הגביל את מה שאפשר היה לעשות עם הרכב (אבל זה רק אני – את רובכם הנעה כפולה לא מעניינת). לא הכי עפתי על האסרטיביות של תיקון הסטייה מנתיב – גרם לי להלחם ברכב עד שלבסוף כיביתי אותה בעצבים.

למושבים מאחור יכולת הזחה כמו גם זוויות משתנות למשענת – וזה נוח ליושבים ונוח כשצריך להעמיס משהו לתא מטען גדול מאד ושימושי מאד. מערכת המולטימדיה מצויינת ויותר מזה השכבה המקומית – שבעברית – משולבת בה באופן מאד נכון עם פונטים נהדרים ומהירות תגובה טובה. הברקה נוספת היא תא האכסון בראש הדשבורד, מגשים קטנים לילדודס מאחור, ופתחי מיזוג גדולים וממוקמים נפלא.

ואחרי כל הנ"ל הגענו למחיר: 197,312 שקלים – שבשבילנו זה בדיוק כמו 200,000 עגלגלים. זינוק משמעותי במחיר (נכון יש יותר איבזור) ויקר בעשרות אחוזים ממחיר גרסאות הטורבו המאובזרות של המותגים הנפוצים יותר. פולקסווגן טיגואן המעודכן הוא מוצר איכותי, בוגר, שימושי וכן עם קלאסה – שומר הסף של סגמנט הפרימיום.

רוני נאק

בואו נתחיל דווקא בסוף. כי כל השאר זה פרטים קטנים. המרצדס GLE החדש הוא כרגע ה-SUV פרמיום הכי טוב בקבוצה שלו. בפער גדול וכמעט בכל פרמטר. ואם יש לכם את התקציב – לכו על זה בלי לחשוב פעמיים.

אני לא זוכר מתי בפעם האחרונה כל-כך התלהבתי ממכונית בקבוצה הזו – נדמה לי שזה קרה בהשקה של הדיסקברי 3 אי שם ב-2005 – וגם אז לקח זמן עד שכמה אנשים יקרים הצטרפו להתלהבות שלי. אז כן. זו אולי לא אותה מהפכה כפי שהייתה אז – אבל מה שיש כאן זה דילוג כה גדול לפנים שייקח למתחרים שנים לסגור את הפער.

התחלה לא קלה

מרצדס הייתה בין החלוצות בקבוצה כשהציגה רכב פנאי פרימיומי בסוף שנות ה-90'. קראו לו ML וכמו שהוא היה הצלחה היסטרית הוא גם הצליח להזיק מאד לדיימלר. היו אלה הימים הראשונים של המפעל בארה"ב והמוצרים היו גרועים. המון תקלות, איכות יצור ירודה, ובעיקר המון לקוחות זועפים. לקח שנים ושלוש דורות של ML  – שבינתיים שינה את שמו ל-GLE עד שהפער בין הציפיות של הלקוחות למוצר נסגרו.

במבחנים שביצעתי לדורות השונים של ה-ML כאן אצלנו, אם לבד או בהשוואתי מול המתחרים הטבעיים מגרמניה, המרצדס ML תמיד היה "בסדר" אבל התקשה להתבלט מול אאודי Q7, ב.מ.וו X5. ליד אלו מרחפים תמיד לקסוס RX ההיברידי, לנדרובר דיסקברי ו-וולוו XC90 שלכל אחד מאלו יש יתרונות יחסיים מול המרצדס. ואז הגיע הדור הרביעי.

GLE החדש

מדובר אם כן בדור חדש. לא מחודש, לא מתיחת פנים ולא ריענון מנועים. למעט הצורה של הסמל על החרטום – הכל ברכב הזה חדש. הפלטפורמה ארוכה יותר, עם בסיס גלגלים מאורך ב-80 מ"מ וזה, יחד עם שמשה קדמית זקופה יותר, יוצר חלל פנימי מספיק גדול כדי לאפשר שורת מושבים שלישית. פעם ראשונה במרצדס מהסגמנט הזה. לפלטפורמה מתלי אוויר חדשים, עם נפח מוגדל, ומתלים אקטיביים אשר מסוגלים לשלוט בנפרד ובזמן אמת בכיול של כל בולם זעזועים בנפרד.

המידות הארוכות יותר מסדרות היטב את הפרופורציות של רכב הכביש שטח המפואר הזה. מרצדס הוציאה את הגלגלים לקצוות, שמרה על יחס שווה בין השמשות לדפנות וחשוב מכל שמרה על העיצוב האופייני ל-GLE של קורת החלון האחורית – למען יראו וייראו. על הדרך גם מקדם הגרר האירודינמי שופר.

את ה-MBUX של מרצדס אני לא חושב שעליי להציג בפני מישהו. אבל אם הייתם על כוכב אחר (ולא לצחוק אני גאה במשחק מילים הזה) אספר רק כי מדובר בחוויה חדשה לגמרי בקוקפיט ובסביבת הנוסעים. לא תמצאו כאן מחוג אנאלוגי אחד – שני מסכים גדולים עם רזולוציה ובהירות מצוינים מספקים המון מידע ואינספור אפשרויות קסטומציה. לרוב יצרניות הרכב מצליחות להסתבך עם הממשקים האלה – משהו שכל יצרנית טלפונים כבר פתרה מזמן – אבל הפתרון כאן של מרצדס הוא נהדר ובהחלט בר זמננו. כך שאם אתם מסתדרים עם אייפון או אנדרואיד כלשהו – אתם תסתדרו עם זה. ואם לא אז יש אסיסטנטית קולית שתעשה זאת עבורכם בתגובה לקריאה "האלו מרצדס". ממשקים של קארפליי ואנדרואיד-אוטו גם בחבילה.

רכב המבחן הגיע עם חבילות האיבזור העשירות ביותר – ותג מחיר של כ-695 אלפי שקלים. שם תמצאו שורת מושבים שלישית מחושמלת, דלתות עם סגירת וואקום, פנסי LED רב-אלומתיים, חישוקי 20 אינץ', תאורת אווירה מרובת צבעים ואופציות, גג שמש ענקי, חימומים איוורורים ומערך בטיחות אקטיבי מלא ומצויין שרק קריאת תמרורים נעדרה ממנו.

עוד ב-"חדש" יש את מערכת ההנעה. מרצדס לאחרונה מתחילה להוציא משירות את מנועי ה-V6 לטובת מנועים טוריים נפלאים. גם הם עם 6 בוכנות – בנזין ודיזל. וכאן קיבלנו דיזל 6 ציל' טורי בנפח של 3.0ל' עם תפוקה של 272 כ"ס ו-61 קג"מ כבר ב-1200 סל"ד. לתיבת ההילוכים האוטומטית 9 יחסי העברה וההנעה כפולה קבועה (בתוספות יש חבילת שטח מקיפה עם מתלי אוויר בעלי +9 ס"מ, צמיגים דו-שימושיים, ערכת מיגון לגחון, יחסי העברה קצרים ועוד). יש כמה מפות ניהול למערכת ההנעה ובהן מצבי ספורט, שטח וחסכון בדלק. אבל את כל זה אתם יכולים לקרא ולהבין מהמפרט. איך נוסע? זה ממני.

חווית פרימיום

טוב. אז ככה בדיוק רכב פנאי פרימיום צריך לזוז. שלא יהיה דבר אשר ירמוז לנהג שהוא אוחז במושכות של כרכרה מהודרת במשקל של 2 טונות ויותר. בואו נגיד שב-1200 סל"ד ובהילוך התשיעי אתם תהיו הרבה יותר מהירים מהתנועה שסביב. באותו הילוך ורק 200 סל"ד יותר הנוף יעבור בחלונות כמו באוטובהן. בתנאים האלה רמת בידוד רעשי הרוח, רעשי הכביש או רעשי המנוע כמעט ומושלם. המרצדס הגדול מרחף במהירות מעל לכביש ואפשר לכסות המון קילומטרים (כ-800 קילומטרים על מיכל אחד של סולר) מבלי להתעייף.

שורת המושבים השנייה נוחה ומרווחת מאד. טווח ההזחה נרחב, והמרחב לגוף נהדר בכל מימד. שורת המושבים השלישית תהיה כצפוי צפופה לנוסע בוגר אולם הילדים מצאו שם נחלה ומפלט – וזה היה המושב המועדף עליהם בכל נסיעה.

מנוע הדיזל הזה הוא עתה רשמית הדיזל האהוב עליי. זמינות הכוח והכמות שלה פשוט ממכרים. הפעולה חלקה מאד ואפילו הצליל נעים – כפי שרק מנוע טורי רב-צילינדרים יכול להפיק. אבל כל הכוח הזה לא אומר שהוא זללן. ממוצע הצריכה בנסיעת המבחן שלנו עמד על 12 קילומטרים לליטר. נתון מצויין בהתחשב בכבודה ובדינאמיות שלה.

גם ללא חבילת שטח יש יכולת תנועה בשבילים. עם מרווח גחון שבין 18 ל-20.5 ס"מ, אנו נזהרנו בעיקר על הצמיגים נמוכי החתך והפגושים הקרובים לקרקע. בניגוד ל-ML מפעם הרמת המתלים למצב הגבוה ביותר לא גורם לקשיחות מוגזמת (עלייה בלחץ האוויר בכריות לטובת ההנפה) של המתלים וגם המעבר בין המצבים נעשה עתה הרבה יותר מהר מבעבר.

ועתה לביקורת. או נכון יותר להיעדרה. אני מתקשה לחשוב מה הייתי עושה אחרת, או שבוצע לא טוב, בחבילה כה הומוגנית ומאד יקרה. אז בואו נאמר שהמחיר אינו עממי, ורחוק מהישג ידם של אנשים אמיתיים. זה לא רכב של שכירים – אפילו בכירים. אז רובנו יכולים רק לחלום על GLE חדשה. וזה יכול לבאס. זהו. כוס מים אחת אחרי ולסיכום.

סיכום

עם מחיר בסיס של 605 אלפי שקלים (וכ-695 אלפי שקלים לרכב המבחן) אנו לא עוסקים כאן ברזולוציות של תמורה לכסף כפי שנוגעים בהן בקבוצות רכב אחרות. נכון – ה-GLE החדש יקר יותר מאאודי Q7 שהגיע אלינו אחרי מתיחת פנים ומיישר קו למחיר גרסת הדיזל של ב.מ.וו X5 החדש. הדגמים המקבילים מ-וולוו ו-לנד רובר כבר בקצה קשת עקומת מחזור החיים של הדגמים המקבילים. אז כן. מרצדס GLE הוא כרגע ה-BEST IN CLASS. מציע בחום שתנהגו בעצמכם.

רוני נאק

בואו נתחיל דווקא עם הפיל שבחדר. זה לא K5. אותו בלייזר מיתולוגי שנולד מסגירת פיברגלס של טנדר S10 הלא הוא הסבא רבא של הסילבראדו. במציאות הדיגיטאלית הפקוקה של ימינו – אני בספק אם יש הצדקה מסחרית לכלי כזה – בטח ביצור נפחי.

אז השברולט בלייזר של 2019 הוא SUV מודרני עם כל המשמעויות של זה כשאחת מאלו היא להשאיר את השטח מאחור. בטח אם תבחרו באחת משתי גרסאות הקצה ש-UMI יבואנית שברולט מייבאת לישראל: פרימייר או RS שהגיע אלינו לבחינה. מחיר ה-RS מתחיל מ-285 אלפי שקלים ומחיר והפרמייר מתחיל מ-280 אלפי שקלים.

מראה וביצוע

ובכן הבסיס של שברולט בלייזר היא אותה פלטפורמה אשר עליה נשענת הקאדילק XT5. זו פלטפורמה חדשה יחסית – נכנסה ליצור בשנת 2017 – ומשרתת גם את השברולט טראוורס הגדול בגרסה עם בסיס גלגלים מאורך יותר. בהקשר שלנו מדובר על בסיס גלגלים של 286 ס"מ. המתלים בחזית הם תמוכות מקפרסון עם זרוע עוקבת משוככת. המתלה מאחור הוא רב-חיבורי עם קפיצי עזר ומוט מייצב.

לגבי המראה – אתם יכולים לשפוט בעצמכם. עם יחס של שמשות קטנות יחסית לצידי הרכב – חזית המזכירה את שברולט קאמארו ואחוריים קצרים ורחבים – מתקבל מנח מאד אסרטיבי למראה על הכביש. רכב המבחן שהגיע בצבע שחור מלא – כולל סמלים וחשוקי 21 אינץ' (תוספת) מושחרים – נראה כאילו יצא מחניון תת קרקעי בגות'הם. האפקט הוויזואלי חזק ביותר – והסביבה מגיבה למראה הזה היטב – כולל נהגים שעוקפים וחוסמים רק כדי לגנוב עוד צילום אחד תוך כדי נסיעה. לדעתי אם שברולט היו קוראים לרכב הזה "CamaroCross" או " CamaroX" זה היה טוב באותה מידה. כי אם הייתי צריך לדמיין איך ייראה SUV בהשארת CAMARO – זה זה.

גם תא הנהג וסביבת הנוסעים ב-RS (החל ב-285,000 שקלים) משקפת את הגישה הזו. ויש בעיצוב שלה רמזים רבים למכונית השרירית הקלאסית הזו מארה"ב. לוח המחוונים ווירטואלי בחלקו ומאפשר מעבר בין תפריטי מידע ותצוגה רבים, למולטימדיה מסך 8 אינץ' – ממשק לקארפליי ואנדרואיד, ואפשרות לחבר שני מכשירי בלוטות' בו זמנית. על השמע מופקדת מערכת חזקה למדי של BOSE עם 8 רמקולים. בהתאם לדרישות דור ה-X תמצאו בקבינה 6 שקעי USB מהם שלושה TYPE-C – בעוצמות של 2A לטעינה מהירה.

• להורדת מפרט שברולט בלייזר

עוד באיבזור הנוחות מושבי עור מאווררים ומחוממים (גם גלגל הגה מחומם), הזחה חשמלית למושבים הקדמיים ופתיחה חשמלית לדלת תא המטען כולל הפעלה בתנועה עם סמל "שברולט" המוקרן על הכביש – מבריק. עוד בהברקות בקרת אקלים שכיוון הטמפ' שלה נעשה על ידי טבעות סביב פתחי המיזוג המרכזיים.

המושבים האחוריים מרווחים מאד. יש מספיק בסיס גלגלים כדי ליצור מקום לרגליים ומספיק גובה כדי לאכלס נוסע בוגר גם מעל ל-180 ס"מ. הכניסה למושב האחורי קלה דרך מפער גדול לדלת האחורית ומי שישב שם ייהנה מהפרטיות של שמשות כהות.

הנעה ובטיחות

בחרטום תמצאו מנוע בנזין אטמוספרי בנפח 3.6 ל' – בתצורת V6 כמובן – ועם תפוקה של 305 כ"ס ו-37.2 קג"מ. זה אינו בדיוק אותו המנוע שיש למשל בשברולט טראוורס – וזה מכיל ראשים אחרים עם מערכת תזמון שסתומים אקטיבית וגם ניתוק שתי בוכנות לחסכון בדלק במצבי שיוט בעומס נמוך.

ההנעה היא קדמית או כפולה דרך מצמד רב-דיסקי והכוח עובר לתיבת ההעברה דרך תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם 9 הילוכים. קיים פיקוד ידני למחצה במצב L של התיבה ועם פקד לאגודל שעל מנוף ההילוכים.

בתחום הבטיחות תמצאו 7 כריות אוויר, חיווי רטט מעולה במושב הנהג (רוטט בצד שאליו אתם סוטים מהנתיב) וגם מערך בטיחות אקטיבי נרחב הכולל הכל למעט: זיהוי דו"ג, חיישני חגורות בטיחות וזיהוי תמרורים – מה שמקנה לשתי הגרסאות של שברולט בלייזר ציון בטיחות מקומי של 7 (מתוך מקסימום של 8).

עוד בתחום הבטיחות אפשר להזכיר את מצלמת החניה עם כיסוי 360 מעלות – ורזולוציה נהדרת. מצלמה ייעודית לרתימת נגרר (כשר גרירה מירבי של 2014 ק"ג לנגרר עם בלמים).

נהיגה

שברולט בלייזר נהיג. זהו. ובגדול יש כיסוי דינאמי למראה האסרטיבי של הרכב. בנסיעת המבחן הארוכה – שכללה איזה סידור שהייתי חייב לעשות בדרום. הוא התגלה כשייט אוטוסטראדות מהיר מאד ונוח למדי – למרות חישוקי ה-21 אינץ' שעליו. כשהגיעו הפיתולים התגלה רכב מרוסן היטב, אשר ספג נהדר מהמורות תוך כדי פניה ועומס צידי. ההיגוי מדוייק למדי וגם הבלמים הציגו עוצמה ועמידות טובים גם כשנהגתי בקצב מהיר.

שנים של התפנקות עם מנועי טורבו שיוצרים זמינות כוח ממכרת בסל"ד נמוך ובינוני – כדי השכיחו ממני איך מרגיש ונשמע מנוע אטמוספרי בריא. והמנוע בבלייזר החדש הוא בריא בהחלט. ערבבו את ההילוכים והקפיצו את מחט הסל"ד ל-5,000 סיבובים ומעלה ותקבלו לא רק צליל מופלא של מכונית שרירים אלא גם 37 קג"מ שמזיזים כ-2.0 טונות של פלדה אמריקאית בקצב נאה מאד. יש המון כוח לצאת ולסיים במהירות עקיפות – ומספיק רזרבות של סל"ד מעל ל-6,600 סיבובים כדי למשוך הילוכים עוד ועוד. האחיזה מצויינת – ותגובות השלדה נכונות ובטוחות ומאפשרות – פשוט מאפשרות ליצור את הסינגריה המופלאה בין נהג לרכב לגיאוגרפיה עליה הם נעים. כיף.

בעיר משלמים מחיר בנוחות על החישוקים הגדולים – אבל זה הכל. הבלייזר רחב אך קצר ועם מערכות העזר הרבות שיש עליו קל מאד להסתדר בעיר – הממדים לא מוגזמים – ומי שמחפש/ת עמדת נהיגה גבוהה וראות מעל לגגות רכבי הליסינג שבפקק, יקבל את זה.

פחות אהבנו

בתנאי שיוט פלגמאטי – שברולט בלייזר צרך כ-12 קילומטרים לליטר. אבל…תלחצו חזק ועמוק הצריכה תזנק לכדי 7 קילומטרים לליטר. זה הרבה, לא מאוד מוגזם ותודה לכל 9 ההילוכים שבתיבה לזה.

עוד לא השתגענו על זה שמתג אילחוש בקרת היציבות הוא צמוד – אי שם בצד ימין – למתג פתיחת תא הכפפות. יותר מפעם אחת היו שם טעויות. מי שם את המתג הזה שם ולמה הוא עדיין עובד ב-GM? (או שכבר לא…).

ודבר אחרון. ברכב שהיה כל כך קל למנהל המוצר לבנות עם הנחיה של "פשוט תסמן V על כל התוספות" – אין קיפול חשמלי למראות הצד.

סיכום

שברולט בלייזר עשה לי את זה. נכון הוא לא רכב שטח. רחוק מזה – אבל הוא כן SUV ספורטיבי שנראה מצויין ומאובזר בעושר רב. לזה יש להוסיף הצעת מכר (החל ב-285 אלפי שקלים) שהיא מקבילה ל-SUV פרימיום הקטנים מאירופה (למשל אאודי Q3, או ב.מ.וו X1) אבל הוא מביא ממדים ואפקט כניסה של כלי משמעותי למדי.

יהיה זה תרגיל אקדמי לראות מה תעשה פורד עם הארכי יריב המסורתי של הבלייזר – פורד ברונקו. השמועות בארה"ב מדברות על כך שזה יהיה רכב שטח קשוח שינסה להתחרות בג'יפ רנגלר החדש (שמתגלה כפרת מזומנים ל-FCA). יהיה מעניין ללא ספק.

רוני נאק

בפעם האחרונה שפגשתי אאודי Q3 – וזה היה די מזמן – החזרתי אותה כלאחר כבוד לחניה של צ'מפיון מוטורס היבואנית ואמרתי להם: "בואו נשאר חברים. עדיף שלא אפרסם כתבה כי שום דבר טוב לא יכול לצאת מזה". הם היו מופתעים אבל גם העריכו את הכנות. אותה Q3 הייתה בגרסת בסיסית מאד, דלה באבזור ברמה שאין היום מכוניות השכרה כאלה, מצוידת במנוע חלשלוש אבל – עם תג מחיר. יא חביבי. כאפה לפנים. אז עדיף שלא. כשקיבלתי את המפתחות לאאודי Q3 החדשה לקחתי אותם בחשש מה. אולי שוב אבזבז יומיים עם רכב שרק מתסכל ומעצבן אותי?

אאודי Q3 החדשה

כשהדלת נפתחה מיד הבנתי שזה לא המצב. אאודי החלה עם דף נייר נקי עם הדגם הזה. אחד מרבי המכר של המותג. יש פלטפורמה חדשה, עם מרכב חדש בעל מראה מותגי עכדני, ויש מערכות הנעה חדשות וכמובן תא נהג וסביבת נוסעים מודרנית. כבר לא שעטנז של חלקים שונים מהמדפים של קבוצת VW – אלא מוצר הרבה יותר הומוגני ומהודק.

אאודי Q3 נעדרה זמן רב מההיצע של AUDI בישראל. והגיעה אלינו באיחור של כמעט שנה אחרי שהוצגה גלובאלית. הסיבה לכך היה תקן WLTP שעיכב דור מנועים חדש, וביקושים גדולים באירופה שעם כל הכבוד לנו ולעצמנו, מקבלת קדימות על השוק הישראלי. בסיס הגלגלים של פלטפורמת MQB ארוך יותר ב-8.0 ס"מ מזה של הפלטפורמה העתיקה אותה החליפה וגם יתר המידות צמחו מעט יותר באורך וברוחב. אבל הרבה נסתר מהעין בפלטפורמה הזו אשר מביאה יכולת דינאמית, קשיחות, בטיחות ויכולת לשלב מערכות סיוע אקטיביות לנהג – כל זה שלא היה בעבר.

תא הנהג והנוסעים כאמור חדשים לגמרי. קוקפיט ווירטואלי וממשק MMI עדכני מקבלים את הנהג במיצמוץ דיגיטאלי מתקדם למראה. אין כאן את קונספט "3 המסכים" כפי שאנו הכרנו בדגמי אאודי הגדולים יותר – אבל השפה העיצובית היא אותה שפה בדיוק ואין כאן את תחושת הדלות שהייתה בגרסאות בסיס של Q3 בעבר – להיפך.

רכב ההדגמה שהיה ה-35 הבסיסי יותר – קיבל גם חבילת קומפורט עם ריפודי עור ופינוקים נוספים וגם חבילת טכנולוגיה שממלאת את כל החסר בסעיפי מערכות הסיוע לנהג. אלו תוספות של 25 אלף שקלים לתג מחיר המתחיל ב-260,000 שקלים. ובשבילכם על הכביש עם כל הנ"ל 285,000 שקלים פלוס כ-3400 שקלים אגרת רישוי כסחיטת המס האחרונה של העסקה הזו.

• להורדת המפרט המלא אאודי Q3

על ההנעה מופקד מנוע 1.5 ל' טורבו-בנזין עם תפוקה של 150 כ"ס ו-25.5 קג"מ. ההנעה קדמית בלבד דרך תיבת הילוכים רובוטית עם 7 יחסי העברה. נתוני היבואנית מלמדים על 9.2 שניות ל-100 קמ"ש וצריכת דלק משולבת של 17 קילומטרים לליטר.

התרשמות מהנהיגה

ראשית כל החוויה. זו הרבה יותר מודרנית ועכשווית מכל מה שהיה עד עתה. המידות שלא גדולות מדי, וזמינות כוח טובה בסל"ד נמוך יוצרים כלי עירוני נעים וזריז יחסית. חישוקי 18 אינץ' עם צמיגים בחתך 55 – פעם מידה דמיוניות של מכונית על – משלמים מעט בנוחות כדי להיראות טוב. יש אפקט הגעה מגניב וגם זה חשוב. רכב המבחן צויד גם בדלת תא מטען חשמלית (חלק מחבילת קומפורט) שהיא תמיד שימושית ומנגישה חלל של 530 ליטרים גדולים (שכולם יודעים שהם נפחיים יותר מליטרים קטנים – כן?).

בכביש הבינעירוני מדובר בשיוט נינוח ונעים מאד. בידוד הרעשים מצויין, אין כמעט רעשי רוח, וגם רעשי הכביש מורחקים נהדר. למערכת השמע צליל נקי ורהוט וגם אהבתי את מושבי העור שהיו לי נוחים מאד.

ממשק MMI – שפעם היה אניגמטי ומעצבן – התבגר יפה ועתה הוא הרבה יותר אינטואיטיבי. וטוב שכך מאחר שדרכו גיליתי את המצבים השונים של מערכת ההנעה. זו במצב הרגיל שלה חסכונית בדלק את פלגמטית למדי. מנוע הטורבו מפיק כוח כמו גומיה והתיבה ממהרת להעלות הילוכים בחרדת זיהום אובססיבית. בל נשכח את היכולת לדומם שני צילינדרים תוך-כדי-תנועה כדי לחסוך בדלק. אולם – העבירו לאחד המצבים הדינאמיים יותר – ואז ישתחרר הפונטציאל שיש למנוע הזה ויחדיר מעט יותר שמחה לכל העסק המעונב הזה. אישית – הייתי מוסיף עוד 20k ולוקחת את גרסת ה-2.0ל' עם ההנעה הכפולה. הדלתא בעיניי שווה את תוספת העזוז והבטיחות.

לסיכום

אם כבר רכב פנאי פרימיום קטן. אז זה זה. אאודי Q3 החדשה מסמנת V בדיוק היכן שצריך. מספקת חווית נהיגה נעימה ורגועה מאד וארוזה בחבילה שעתה מרגישה פרימיומית, עשירה, ומבוצעת ברמה סופר-גבוהה. ואם זה משהו שיכול לעניין אתכם – אז Q3 חזרה להיות רלוונטית.

רוני נאק

הנוסחה של קיה XCEED אינה חדשה. המתכון של "איך לקחת מכונית משפחתית ולהפוך אותה למשהו סקסי ונחשק" הוא ישן-אך-מוכח. וכשהעולם אוהב, וכמהה לקרוסאוברים ו-SUV לגווניהם השונים, כל יצרן שרוצה למכור יותר – חייב מוצר כזה בתיק שלו. ראינו ביצועים דומים בעבר לכל אורך ורוחב עולם הרכב – דגמי כביש שעברו הגבהה והקשחת מראה בדרך להפוך לגרסה ואפילו לדגם עצמאי. וכך, כשאנו במוד של MORE OF THE SAME ניגשנו למבחן הדרכים של קיה XCEED – והופתענו מאד.

XCEED

הבסיס לקרוסאובר הזה הוא קיה סיד – CEED – שהיא משפחתית קומפקטית מקבוצה C. שחקנית אצלנו בעיקר בשוק הליסינג ופחות בשוק הפרטי שמעדיף SUV כדי לשבת גבוה, היברידית כדי לחסוך בדלק או השילוב המנצח של SUV היברידי (עיין ערך קיה נירו שהוא הנמכר ביותר בקבוצתו). ואותו בסיס של CEED שהוא גם הבסיס של יונדאי i30 החדשה הוא נקודת מוצא נהדרת ליצור קרוסאובר שיהיה לא רק בעל מראה מלהיב אלא גם עם כיסוי דינאמי ראוי ללוק.

מרווח הגחון עלה ל-175 ס"מ, נוספו חישוקי סגסוגת גדולים, חרטום וזנב מעוצבים כמו גם מסילות גג, חיפויי פלסטיק להגנת מחצץ ווירטואלי, צמד מפלטים מאחור וזנב קצר וחצוף שאם יש מספיק בירה במערכת יכול לעבור כזנב של פורשה (כך אומרים – לא בדקתי).

אותה עליזות עיצובית נמצאת גם בפנים: בגרסה הבכירה עם צבעים התואמים את צבעי המרכב, לוח מחוונים ווירטואלי, מסך מולטימדיה גדול עם ממשק בעברית ורצון עז להתחבר לקארפליי/אנדרואיד. מושבים ספורטיביים למראה חובקים היטב את הגוף והידיים אוחזות בגלגל הגה ספורטיבי ושמנמן שעליו פקדים רבים לשליטה על מערכות השמע ובקרת השיוט.

בתחום ההנעה יש כאן יחידת כוח אחת: 1.4ל' טורבו עם תפוקה של 140 כ"ס ו-24.7 קג"מ. ההנעה קדמית בלבד דרך תיבת הילוכים כפולת מצמדים עם 7 הילוכים. בנוסף יש בורר מצבי נהיגה שבמצב "ספורט" משנת את מפות ניהול המנוע ותיבת ההילוכים – הופך הכל לאגרסיבי יותר – וגם משנה את התצוגה של לוח המחוונים הווירטואלי (שאינו קיים בגרסת LX לציי הרכב) לאדום ומגניב ביותר.

חבילת הבטיחות האקטיבית נוכחת גם כאן בשתי רמות – כאשר רק בגרסת פרימיום תקבלו בקרת שיוט אדפטיבית, ניטור שטחים מתים וזיהוי הולכי רגל ורוכבי דו"ג. רמות LX ו-EX נהנות מ-6 כריות אוויר, תיקון סטיה מנתיב, בלימת חירום אוטונומית וניטור מרחק לפנים (דרגות 7 ו-6 בהתאמה).

החיים XCEED

שתי נהיגות ביצענו בקיה XCEED החדשה. הראשונה – אינטרו קצר בהשקת הרכב. שם הרכב הציג ממוצע צריכת דלק של כ-16 קילומטרים לליטר בתנאי נהיגה רגועים ברובם. את המבחן העיקרי ביצענו בסופ"ש של אותו השבוע עם קו ארוך מהמרכז לנאות הכיכר ובחזרה. כשעל הדרך אנו עוברים כבישי שיוט מהירים, כבישים הררים מתפתלים וגם מעט דרכי עפר קלות. כאן הקיה XCEED הציגה צריכת דלק ממוצעת של כ-12 קילומטרים לליטר כאשר בקטעי הנהיגה האגרסיביים היא הגיעה לכדי 9.0 קילומטרים לליטר. וזה עדיין די סביר למנוע טורבו בנפח כזה.

אבל לצד הניואנסים של בידוד הרעשים, נוחות הנסיעה, המרווחים וחדות ההיגוי – היה דבר אחד שהתבלט מעל לכל. החבילה כולה משדרת תחושת פירימיום ואיכות שלא הכרנו עד עתה במכוניות הקטנות של קיה. חבילות האיבזור העשירות, נקודות המגע של הנהג עם הרכב שחלקן מרופד עור, משקל המתגים וחוויית הנסיעה כולה – היא קומה אחת מעל ממה שהכרנו בעבר.

בשיוט מהיר קיה XCEED הייתה שקטה ונעימה מאד. עם 7 הילוכים ומנוע שמפיק שיא מומנט ב-1500 סל"ד אפשר לשייט במהירות ובחסכון רב בדלק. מעט מאד רעשי רוח זניחים, רוב הזמן רעשי כביש לא חודרים פנימה – למעט כשהאספלט ממש מחוספס או שבור, והמכונית חשה מוצקה ואחודה מאד.

בעיר יש יתרונות למרווח הגחון הגבוה יותר – בעיקר בכל נושאי המדרכות ופסי ההאטה. הספיגה של הכבישים השבורים שבעיר טובה מאד – וללא תלונות בצורת קרקושים של הפנים. באותו נשימה נזכיר את תא המטען שעם נפח של 426ל' ונפתח יחד עם השמשה האחורית. הסרת המחיצה וקיפול מושבים מאפשר אפילו נשיאה של שני זוגות אופניים גדולים. פעולת תיבת ההילוכים (העיר היא נקודת תורפה לכל תיבת הילוכים רובוטית) נעימה וחלקה ביותר. אין כאן טענות כלל.

• להורדת המפרט המלא של קיה XCEED

עם מרכז כובד גבוה, ומתלים רכים לא ציפינו לגדולות ונצורות על הכביש המפותל. אבל גם כאן הופתענו. ראשית מצב "ספורט" הוא בהחלט כזה ומעלה אוקטבה של זמינות כוח ועוצמה בכל מצב. אבל, תגובות השלדה הנכונות, והמתלים הנכנסים עמוק למהלכם בפניה, יוצרים חוויית נהיגה שמצדיקה את המילה "ספורטיבית" בקמפיין של היבואן. יותר מזה – הפלטפורמה מרגישה שהיא יכולה להתמודד עם יותר כוח. הרבה יותר. ההיגוי והבלמים בהחלט שמתמודדים היטב עם האתגרים בתחום הזה ולמעט היסוס קל בשינוי כיוון – בגלל אורך מהלך המתלים – אין תלונות.

XCEED לסיכום

קיה XCEED חיה בין שני עולמות. היא קרובה מספיק במחיר כדי להיות חלופה מעניינת למשפחתית אפרורית – והיא ממוקמת היטב כדי למלא את המקום של קיה נירו שמחירה האמיר בשל שינויי המס. כך או אחרת מדובר במכונית שהיא קודם כל כיפית לנהיגה כמו שכיף להביט בה. האיכות הכוללת טובה מאד ויחד עם חבילות האיבזור שנבחרו יוצרת תחושת פרימיום שלא הכרנו עד היום בדגמי קיה במחירים האלה. לאור המחיר – בין 138 ל-146 אלפי שקלים – זו חלופה בהחלט מעניינת המצדיקה ביקור באולם התצוגה של קיה.

רוני נאק

תנועה רבה יש לאחרונה בקבוצת רכבי הפנאי-פרמיום הקטנים. עם נציגויות חדשות או מעודכנות של המותגים מגרמניה ויפן. ויש קו אחד המשותף לכולם: מהו? המחיר. הרושם הוא שהם מביטים שמאלה וימינה ומיישרים קו אחד עם השני – במקרה הזה לקו הדמיוני של 250 אלפי שקלים. והצרפתים, הם בקטע אחר לפחות בכל מה שקשור לעולמות היוקרה, והפרמיום אי אפשר לומר שהם נכנעים בקלות (הפעם) לגרמנים. אז DS3 קרוסבק – כביש-שטח פרמיום קטן עם אמביאנס אחר.

קווי גוף

עוד לפני העיצוב נספר לכם שקבוצת PSA נוקטת בשיטת שיתוף הפלטפורמות – באופן דומה לזה של VW – וגם הקרוסבק-כיס הזה מתבסס על פלטפורמה – EMP1 אם תרצו להישמע מבינים – אשר משרתת דגמים אחרים בקבוצה. במקרה הזה את הדור החדש של פיג'ו 208 ואופל קורסה (שלהן גם גרסאות כל-חשמליות וזה מגניב). אז יש לנו פלטפורמת סופר-מיני מודרנית ועליה עיצבו האומנים של DS מרכב שהוא בהחלט יוצא דופן בקבוצה. אם אאודי, ב.מ.וו ו-מרצדס מפיקים גרסאות מיני מוקטנות של עיצובי ה-SUV הגדולים שלהם. ב-DS הלכו בתוואי הקשה יותר ויצרו ל-3 זהות משלה. היא עדיין בת למשפחת DS עם החרטום העגלגל ושבכת חזית גדולה, אבל היא גם בקטע שלה עם אופי ייחודי לה. ואפשר לראות את זה בקורה B בעלת הקו הלא שגרתי, וזה מאד בולט מאחור שם היא נראית כמעט כרכב ראלי חוצה מדבריות עם סרח עודף קצר, צמד מפלטים ופסבדו ניקוזי אוויר ממעצורי ברמבו לוהטים. בשורה התחתונה – עיצוב ייחודי שהלך ומצא חן בעיניי יותר ויותר ככל שנקפו הימים במחיצתה.

• מבחן דרכים DS7 crossback

בסיס הגלגלים לא גדול: 255 ס"מ – וזה מסדר את הפרופורציות בתא הנוסעים באופן של סופרמיני. זה אומר מרחב טוב ליושבים בחזית, ופחות טוב למי שצריך לשבת מאחור. אבל המרחב מספר רק חלק מהסיפור. עיצוב הפנים שופע מעוינים, יש דיפוני עור לבנים (ברכב המבחן) על הדשבורד והדלתות, פיתחי מיזוג ממקומות מפתיעים וכמובן קוקפיט דיגיטאלי מלא – עם מסך רב-תפקודי המאפשר לבחור איזה מידע תרצו שיוצג ובאיזה אופן. המעוינים תופסים את מרכז הבמה גם כפלטפורמה לכל המיתוג שבקונסולה המרכזית ואפילו בקימוט הקל של מתגי השמשות שמצידי מנוף ההילוכים. המשקלים של המיתוג והמגע עימו מעבירים את תחושת האיכות המחייבת כל מותג עם יומרות פרמיום.

את הדחף מספק מנוע טורבו בנזין 1.2ל' עם 3 צילינדרים ותפוקה של 155 כ"ס ו-24.5 קג"מ (יש גם אופציה ל-130 כ"ס) – תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם 8 הילוכים מורידה כוח לגלגלים קדמיים בלבד ולא אין אופציה להנעה כפולה. מה שכן יש זה מצבי ספורט ו-ECO אשר משנים את מפות ניהול המנוע ותיבת ההילוכים באופן מורגש ביותר – כל מצב כדי להשיג את האפקט שלו. אנו בילינו רוב הזמן במצב הנורמאלי.

עוד ראוי לציין סוויטה מלאה של מערכות בטיחות אקטיביות, מערכת שמע נהדרת מבית פוקאל, פנסי חזית חכמים, ידיות דלת חשמליות, חישוקי סגסוגת גדולים ועוד אבזור רב שתוכלו לראות את כולו כאן.

נהיגה ב-DS3

ביליתי די הרבה בדגמי הפרמיום הקטנים לאחרונה – ואני מוכרח לומר שה-DS כיס הזו לא רק נראית שונה היא גם זזה אחרת. זאת לא מעט בזכות NVH נהדר, נוחות נסיעה ברמה גבוהה מאד – ויחידת הנעה שהיא נעימה, חזקה ולא מאתגרת. כל זה יוצרים חווית נסיעה מאד רגועה ונעימה. כיף לכסות איתה מרחקים ארוכים ולראיה את יום הנהיגה הגדול הארכנו הרבה מעבר למתוכנן פשוט כי היה לנו כיף.

בכל מימד אוטומוטיבי ה-DS קרוסבק הייתה טובה. הראיה החוצה, תנוחת הישיבה, המושבים עצמם, היגוי, בלימה וכו'. צריך לזכור שזו אינה מכונית שרירים ואם תלחצו חזק תגיעו לשלב שבו ריסון הבולמים כבר לא מספק – אבל זה רחוק מהגדרת היצרן. כאן, אצלנו, על הכבישים השבורים – היא הפגינה נוחות שעולה על כל מה שיש כרגע בסגמנט שלה. עכשיו עטפו הכל באריזה אלגנטית שמבוצעת היטב – והופה. הנה פרמיום קטנה שהיא בהחלט יכולה להיות בסט-אין-קלאס והיא אפילו לא הכי יקרה.

מה פחות אהבנו? מיקום ידיות הדלתות רחוק מהגריפים שעל הדיפונים. זה מוזר למדי. לא התחברתי לממשק המולטימדיה שדורש נבירה עמוקה מדי בתפריט כדי למשל לבטל את ה-start&stop המעצבן ולקבוע את הטמפ' של בקרת האקלים. גם מפל החומרים קיצוני למדי – בין העור הלבן והמוקפד שמול עיני הנהג, לפלסטיק הקשיח שמסתתר לו – שם למטה. מנוע טורבו עם תיבות מרובות הילוכים יכולים להיות מאד חסכוניים – וגם מאד לא. תלוי בנהג ועד כמה כבדה רגל ימין שלו. רוצים לחסוך – חסכו מהלחץ על הדוושה. רוצים לנסוע באופן נמרץ – הדלק יישרף ומהר. גם תא המטען קטן למדי – רק 350 ליטרים.

אהבנו את פנסי המטריקס החכמים. זה מרשים לראות כיצד הם פועלים בתנועה נגדית ותוך כדי פניה כדי שלא לסנוור ובמקביל לספק את התאורה החזקה ביותר לתוך פניה ולאזורים החשוכים.

לסיכום

עם מחיר המתחיל ב-175 אלפי שקלים, או 200 אלפים לרכב המבחן – פער המחיר של DS3 ביחס למתחרים מהשילוש הקדוש (מדויטשלנד) הוא גדול מאד. במימד האיכות, אין הוא נופל מזה שיש בגרמניות, ועם חבילות איבזור עשירות מאד – דרגת בטיחות 8 מקסימלית לא לשכוח – לוק ייחודי, וחוויית נסיעה סופר נעימה בעיר או בין הערים. הבעיה העיקרית של DS היא מיתוגית שכן בקבוצת הפרימיום לסמל יש לעיתים משקל רב יותר מאשר לאורך רשימת האיבזור – ואנשים מוכנים לשלם על סמלים והרבה. אבל מי שלא שם קצוץ על קונוונציות חברתיות, צועד בדרכו ורוצה להיות שונה וליהנות מהדרך יכול לעשות זאת ב-DS3. למי היא מתאימה? למי שהאפרוחים פרחו לו מהקן וכבר אין צורך בסדרה 5. או לחילופין למי שעושה צעדים ראשונים בעולם מותגי העילית.

רוני נאק

סוזוקי קרוסאובר הוא הענק השקט של קבוצת רכבי הפנאי הקטנים. ללא רעש וצלצולים מיותרים הוא נמכר באופן עקבי ויציב מאז השקתו בישראל בסוף 2013 עלו על כבישי ישראל עשרות אלפי יחידות ממנו. וזה נתון מרשים מכיוון שבשוק שמחציתו היא של רכבי ליסינג – בסוזוקי כ-90% מהמכירות הם ללקוחות פרטיים. אז אחרי שהגיעה מתיחת הפנים לפני כשנתיים, ונוסף מנוע טורבו יחד עם עליה בתחושת האיכות הכללית – סוזוקי מוסיפה גם מערכות בטיחות אקטיביות. וזה נהדר.

חזק ויותר בטוח

כבר נסענו כאן בישראל בגרסת ה-1.4ל' טורבו של הקרוסאובר "טורבו". כיום זו יחידת ההנעה היחידה המוצעת בדגם הזה והיא מפיקה 140 כ"ס ו-22.4 קג"מ. אין הנעה כפולה (מחוסר עניין של השוק שלנו) והכוח עובר לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם 6 הילוכים. זהו דור מנועים חדש של סוזוקי אשר הוצג בעולם בשנת 2017 ומיד הגיע גם אלינו.

בתחום אבזור הנוחות בולטת מערכת המולטימדיה המקומית – של שייקה אביזרים. למערכת אינטגרציה מצוינת לתוך האקוסיסטים של הרכב, פיקוד קולי לפונקציות רבות וכמובן קישוריות מלאה לסמארטפונים. גם המסך באיכות טובה מאד עם רזולוציה נהדרת, בהירות טובה באור יום וממשק נהיר וקל להבנה.

הבשורה היא במערכות הבטיחות האקטיביות. כאן שילבה סוזוקי בלימת חירום אוטונומית וכן בקרת שיוט אדפטיבית. השנייה לא מובנה מאיליה בקבוצת הרכב הזו וברמת המחיר הזו. ובכן בכ-130 אלפי שקלים קבלו את כל זה וגם בקרת אקלים, כניסה ללא מפתח – וחשוב מכל מותג בעל סימפטיה רבה וביקוש בשוק היד השנייה וכן – גם מוניטין אמינות טובים.

על הכביש

לא זכרתי שהקרוסאובר של סוזוקי הוא כזה מהיר! אולי זה המשקל העצמי שהוא קצת מתחת ל-1.2 טונות – זמינות הכוח הנהדרת של מנוע הטורבו, התאמה מופלאה של יחסי ההעברה בתיבת ההילוכים לתפוקת הכוח – או אולי הכל ביחד. הנהיגה בסוזוקי מרגישה "חיה" ותמיד יש כוח זמין נוסף מתחת לדוושה. האופי הדינאמי הזה כאילו שלא "מיישר קו" עם המראה שהוא רגוע למדי – בטח בסביבה של רכבי כביש-שטח מעוצבים לעייפה. וזה נחמד והופך את ה-SUV הקטן הזה לזאב בעור של כבש אם רק תרצו.

שיפור מהותי נעשה ב-NVH במתיחת הפנים ויחד עם הממשק החדש, והדינאמיות שלו, הקרוסאובר מעביר עתה חווית נהיגה טובה מכל מה שהכרנו ממנו בעבר. אמנם, הקבינה מזכירה לנו פה ושם כי בכל זאת מדובר במותג רכב עממי. ואת זה הקרוסאובר לא מנסה להסתיר תחת שכבות של איפור כרום או משטחי דמויי עץ.

בנהיגה אתגרנו את מערכת בקרת השיוט האדפטיבית במגוון של תרחישים בינעירוניים. זו פעלה ללא דופי. ורק טענה אחת לגבי הטווח הסופר-רחוק של המכ"מ במצבו הרחוק ביותר. למעט זאת הוא עבד באופן עקבי וצפוי – כמו אצל הגדולים.

בתוך העיר גילינו את בידוד המהמורות הטוב – שמתקבל גם בזכות גלגלים גדולים עם חישוקי 17 אינץ' וצמיגים בחתך 55. מחוץ לעיר אהבנו את העוצמה והנשיכה של הבלמים ואת דיוק ההיגוי – וכן. גם שיוט מהיר (יש יאמרו מהיר+) ללוקיישן הצילומים עבר באופן נעים ביותר.

פחות

אין כאן וויתור לגמרי על מובילאיי – שצפצופיה עדיין מספקים התראה על סטייה מנתיב, אי שמירת מרחק, זיהוי תמרורים. כמו כל מנוע טורבו טוב גם כאן אם תלחצו תגיעו לצריכת דלק גבוהה. אולם בקצב מתון תוכלו לראות 13 קילומטרים ואף יותר לליטר של אוקטן 95 משובח.

סיכום

ללא רוח וצלצולים יש בסוזוקי קרוסאובר כנות שובת לב. הוא לא מנסה להיות מה שהוא לא – ואת מה שהוא עושה הוא מבצע נהדר. יחידת ההנעה הזו מקסימה, איכות הנסיעה בלטה לטובה, הממשק האנושי נהדר (גם עם הפעלה קולית) ועתה נוספה גם שכבת הגנה בטיחותית בצורה מערכות אקטיביות מקוריות. עם כאלו יתרונות וכוח משיכה של מותג אהוד בשוק הפרטי – אפשר בהחלט לקחת בחשבון את הסוזוקי קרוסאובר טורבו בהחלפת הרכב הקרובה שלכם.

רוני נאק

הנוסחה הזו נידונה מראש ל…הצלחה! מה כבר יכול להיות כאן גרוע? מרכב SUV בסגמנט שרק הולך וגדל, יחידת הנעה מתוקה על אמת שמפיקה כוח כמו שהיא מפיקה פוקים של הנאה מהמפלט, ואיבזור שיגרום למותגי הפרימיום להסמיק מבושה. לקופרה אטקה יש את הכל – וראבק אחרי שלושה ימים איתה – אני רוצה כזו.

מזה הקופרה הזה?

אז אחרי שהתרגלנו לקבל גרסאות CUPRA (שיתוך המילים CUP RACING) של סיאט איביזה ואח"כ סיאט לאון. מכוניות שהביא את חווית מסלולי המירוצים לכבישים ולמרחבים ולידיים הנרגשות של נהגים רבים. קופרה יצאה לחופשי וקבלה לאחרונה סטאטוס של מותג עצמאי. לכן אל תאמרו "סיאט אטקה קופרה" אלא מעתה (חזרו אחריי) "קופרה אטקה". והיא מאד שונה מהאטקה נחמדה-אך-אפרורית שניצבת לידה באולם התצוגה.

נתחיל עם הבסיס. השלדה. זו אותה שלדה של אטקה אבל מקבלת מערכת מתלים אקטיבית, מקפרסון בחזית ורב-חיבורים מאחור. למתלים אפשרות להקשחה או ריכוך והם גם מגיבים אונ-ליין לפני כביש משתנים. עוד חוזקה מערכת הבלמים עם מעצורי ברמבו ענקיים (צבועים בשחור וממותגים CUPRA) עם דיסקים בקוטר 340 מ"מ בחזית לבלימה עם עוצמה ודקויות של משגיח כשרות של בד"צ. אבל חכו. זה לא נגמר כאן כי יש בקופרה אטקה גם הנעה כפולה קבועה – וחכמה – אשר מנתרת בזמן אמת את תנאי הדרך ומעבירה מומנט לגלגלים שהכי צריכים זאת. היא מנטרת מהירות של כל גלגל בנפרד, את זווית ההטיה של ההגה ואפילו כמה "סקווט" יש לישבן תחת תאוצה.

ושליטה בכוח חשובה כי יש הרבה ממנו. 300 כ"ס ו-40 קג"מ ממנוע טורבו 2.0ל'. אבל את הסיפור מספר גרף התפוקה יותר מאשר הנתונים הסופיים: שיא המומנט ב-2000 סל"ד שיא התפוקה ב-6500 סל"ד. וזה די גבוה בז'אנר – עם יחס דחיסה יחסית נמוך של 9.3:1 אתם מקבלים מנוע השש לסל"ד כמו ויקינגי לדג מלוח (שזה מאד). נתוני היצרן תומכים בכך עם מהירות מירבית של 247 קמ"ש ו-5.2 שניות ל-100 קמ"ש מעמידה. יש כמובן בקרת שיגור באדיבות DSG 7 הילוכים כפולת מצמדים.

ועכשיו לפינוקים

ויש מהם רבים. מושבי ספורט מחוממים עם ריפודי אלקנטרה – אותה תמצאו גם בדיפוני הדלתות ומאחור. גלגל הגה ספורטיבי קטום ומצופה עור, סייען חניה, מערך בטיחות אדפטיבי ואקטיבי מלא, מערכת שמע – מופלאה – של BEATS שמשמיעה בארי וויט בדיוק כשאתה נוגע בפיתולים הכי טובים, לוח מחוונים ווירטואלי עם מצבי חיווי רבים ומשתנים, בלם חניה חשמלי, וכמובן מערכת לניהול הפסטיבל שבוחרת בין מצבי נהיגה שונים: מהיר, מהיר מאד ומהיר לאללה וגם שטח ושלג. בכל מצב שכזה משתנות מפות ניהול המנוע, תיבת ההילוכים, מערכת העברת הכוח, המתלים ועוד פרמטרים (כן, כן גם צליל האגזוז) כדי לקבל את הפוק המושלם בכניסה לפניה. בנוסף, למולטימדיה יש שכבת מידע נוספת בעברית הכוללת WAZE, ועוד אפליקציות שימושיות רבות אחרות משמע ועד שירות ומזג אוויר.

חיצונית תמצאו סמלים חדשים, חצאיות וספויילרים מעודנים, חישוקי סגסוגת יעודיים ועליהם צמיגי ברידג'סטון בחתך 40. קריצת פנסי LED, כיתובי ATECA מושחרים וגווני צבע מיוחדים לדגם. למעט 4 מפלטים מאחור צריך ממש להתאמץ כדי לקלוט שלא מדובר כאן בסיאט אטקה מהשורה. ואני בעד.

בכבישי הקופרה העליזים

כניסה למכונית כבר מכניסה אתכם ל"עולם תוכן" של קופרה. רק מי שהייתה לו מכונית חזקה יכול להכיר את השמחה בקצות האצבעות כשהידיים אוחזות בהגה הזה. כיוון מראות מהיר ולדרך. בתחילה בזהירות כי ציפיתי שעם כל-כך הרבה כוח ומשקל עצמי של כטונה וחצי בלבד, הקופרה אטקה תהיה דרקון רושף אש מטורף. ובכן..היא כן אבל אתם מחליטים מתי. כי במצב הרגיל של בורר הנהיגה, אתם מקבלים מכונית כביש מהירה, חזקה ונוחה מאד. בהחלט משהו שהייתי רוצה לשבת בו בגיחה לאילת למשל. תמיד יש כוח זמין, ועם NVH נעים, חווית הנסיעה היא בעיקר נעימה ולא מעייפת או מתישה. סעו במתינות ואפילו תקבלו צריכת דלק של כ-11 קילומטרים לליטר. אבל…

כשהכביש המנהלתי הסתיים והגעתי לאותה רצועה מבודדת ואנונימית, מצב קופרה הפך את ה-SUV הפוליטיקלי קורקט הזה, לדרקון לו ציפיתי בתחילה. אם יש איזו אנאלוגיה שאפשר להשתמש בה זה של מכונית ראלי במפרט אספלט. היא הרגישה, נמוכה, שטוחת זויות, חדה בתגובה להיגוי ועם כל הפירוקטכניקה ופרצי הכוח הפסיכיים של מכונית גרופ-B מטורללת. אם רק היה לה בלם חניה הידראולי (כמו במכונית ראלי אמיתית) הייתי בעננים. ובאמת שאין לי כלל השגות על הביצוע או החוויה שקבלתי כאן. אחרי כמה ראנים עצרתי בצד, להסדיר נשימה ולנגב זיעה, אפילו שבחוץ היו רק 7 מעלות בלי שמש. וואהו!

נכון יש בבורר גם מצב "שטח". אבל זה מצב "שטח" עם קריצה ולא "שטח שטח" עם מיגון גחון הייליפט במנשא כתף. הצמיגים או החישוקים האלה לא ישרדו סשן שטח קשוח אחד. ועד כמה שמאד רציתי לפצוח בפירואט של דריפטים בסטייג' חינני, המחשבה של רסס החצץ על המרכב פלוס להחזיר ליבואן רצועות של צמיג מרוטש – די הניאו אותי מזה. אז סיבוב זהיר בשטח זה בהחלט אפשרי אבל שמרו על הצמיגים, הגחון, והספויילרים הנמוכים.

לסיכום

קופרה אטקה מאד עשתה לי את זה. ב-250,000 שקלים, היא שימושית כמו ה-SUV האפרורי של השכן הנשוי והכבוי אבל נותנת בראש כמו הפורשה של הרווק ההולל. אין וויתור על ה-UTILITY כלל. וזה נהדר. בתחום הביצועים והאיבזור מקבלים כאן רמה אחרת לגמרי – כזו שבעיניי שמה בבעיה SUV ממותגי הפרימיום המתומחרים דומה ואף מעל אבל נותנים הרבה פחות (זולת הסמל המווברץ). ואיך אפשר לסיים מבחן דרכים ללא ביקורת? נו טוב. היא שורפת דלק. די הרבה אם תלחצו חזק. אז מה?

רוני נאק

במקרה הזה אתחיל דווקא מהסוף. אם אתם מחפשים רכב פנאי פרימיום קטן, חזק ומצויד ואתם לא בודקים גם את ה-XT4 של קאדילק – פספסתם בענק. ואלה הסיבות.

מבנה והנעה

קאדילק XT4 הוא הקטן – והחדש – במשפחת דגמי ה-SUV של מותג הפרימיום האמריקאי קאדילק. כאחד ממותגי הרכב הוותיקים בעולם – יש לו ליין ארוך מאד של דגמים ובהם רכבי פנאי מה-XT4 הקטן ועד האסקלייד העצום. קאדילק XT4 משתמש בפלטפורמה של GM (אפסילון מעודכנת) אשר בגלגולה העדכני היא מכוונת לשיפור הקשיחות, מרווח לנוסעים, הפחתת משקל והארכת בסיס גלגלים. בהקשר של גרסת "ספורט" שקבלנו לבחינה הפלטפורמה גם מאפשר הנעה כפולה. כבר אהבנו.

בסיס הגלגלים הוא 278 ס"מ ארוכים למדי. האורך הכללי הוא 4.6 מ' הרוחב הוא 195 ס"מ והגובה 163 ס"מ. הנתונים מספרים סיפור של מכונית גדולה ורחבה אבל לא גבוהה מאד. אין מה להרחיב מדי לגבי העיצוב. הוא לגמרי מיישר קו עם הדור החדש והנאה מאד – בעיניי – של מכוניות קאדילק. בשחור שהגיע אליי הרכב נראה מאד פרימיומי – ואם היה בשחור מאט או אז יכול היה בקלות לשרת את בטמן. ליחידות ה-LED שבחזית ומאחור משקל מרכזי בעיצוב – כאן קאדילק עושה את זה הרבה יותר טוב מהגרמניות – שהן תמיד אמת המידה בקבוצת הפרימיום.

את ההנעה מספקת יחידת כוח אחת: טורבו בנזין בנפח 2.0ל' עם תפוקה של 237 כ"ס ו-36 קג"מ. כל זה בטווח שבין 1,500 ל-5,000 סל"ד. נתונים שדומים לאלה של מנוע V6 אטמוספרי בנפח 3.5ל'. הורדת הכוח נעשית דרך תיבת הילוכים פלנטרית עם 9 הילוכים כאשר לגרסת הספורט יש גם אופציה נהדרת להנעה כפולה. בנוסף תגלו שלושה מצבי נהיגה לבחירת הנהג. עם הבדלים מורגשים מאד ביניהם.

נוחות ובטיחות

כפי שקאדילק טוענת חלל הפנים של XT4 מרווח מאד. עם מרווח לראש של כמעט מטר בחזית וגם במושב האחורי ויותר ממטר מפרמטרים של מרווחי כתפיים ורגליים. אבל יותר מהחלל הפנימי הכיפי יש קבינה מרשימה מאד באיכותה. אם אילו מושבי העור המחוממים ועם העיסוי, גלגל הגה מחומם ומצופה בעור, חלון שמש פנורמי ענקי, בקרת אקלים, מערכת שמע BOSE עם 13 רמקולים וממשק CUE עם מסך 8 אינץ' ותאימות לקארפליי ואנדרואיד. יש עוד המון איבזור ואת כולו תוכלו להוריד מכאן.

בתחום הבטיחות תמצאו בקאדילק XT4 סוויטה מלאה עם בקרת שיוט אדפטיבית גם לפקקים, בלימת חירום אוטומטית גם בנסיעה לאחור, תיקון אקטיבי של סטיה מנתיב, 8 כריות אוויר, ניטור שטחים מתים, מצלמות היקפיות ברזולוציה גבוהה ועוד ועוד. חבילה בהחלט מרשימה ביותר.

לסיום תא המטען. זה עם דלת חשמלית ועם פתיחה גם בתנועת רגל (סמל מואר על הכביש) לנפח עצום של 637 ליטרים.

בנהיגה

את הקאדילק XT4 קבלתי באחד מסופי השבוע הגשומים יותר שהיו לנו בחורף. ואני לא חושב שהייתה מכונית מתאימה יותר למזג האוויר הרטוב הזה. עם ההנעה הכפולה משולבת כל העת – כאשר מחשבי הרכב מנהלים את פיזור הכוח בין חישוקי ה-20 אינץ' והצמיגים הרחבים שעליהם 245/45 – הבטחון בנהיגה בתנאים כאלה הייתה מירבית.

במצבה הרגיל מרגישה הארבע כמו מכונית גדולה יותר משהינה. תנוחת הישיבה עמוקה, מכסה המנוע מתרומם אליך, וכיול מתלים רך כולם יחד יוצרים תחושה בעלת אופי "אמריקאית" – אלו מתלים אקטיביים רציפים שקאדילק מכנה CDC והם אופציה מאד מעניינת ועם ערך מוסף לגרסת הספורט. הערך מגיע בעיקר כשבורר מצבי הנהיגה עובר ל"ספורט" אז המתלים מתהדקים מאד, המנוע מקבל BOOST רציני ותיבת ההילוכים מוותרת על ההילוכים הגבוהים ומשנה את נקודות ההחלפה של כל השאר. ומה שהיה רכב שרד קטן, הופך לרכב שרד מהיר – מהיר מאד.

עם משקל הנושק ל-1.8 טונות (הגרסאות האחרות קלות יותר) תראו כ-7.2 שניות ל-100 קמ"ש וזה לא רע. בכל מקרה לא מדובר כאן במכונית סרפנטינות קלילה אלא ברכב מהיר מאד – אם תבחרו בכך. האופי המשתנה של המכונית מאפשר מצד אחד להגיע לנהיגה חסכונית עם כ-12 קילומטרים לליטר או בקצב מהיר מאד לשרוף ליטר כל 7 ק"מ. תלוי בכם.

בשאר המצבים תקבלו NVH ברמה סופר-גבוהה. עם בידוד רעשים הרבה יותר טוב מזה של וולוו XC40 למשל וגם איכות כללית עדיפה. תפוקת הכוח טובה יותר ממש שיש למנועי ה-3 ציל' של ב.מ.וו להציע וחבילות האיבזור הרבה יותר נדיבות מאלו שבאודי או ב-GLA של מרצדס (לקראת החלפה החדש כבר הוצג בחו"ל).

קאדילק XT4  לסיכום

קבוצת רכבי הפרימיום הקטנים נשלטת – כמו הגדולים – בידי שלושת המותגים מגרמניה. לקסוס מתקדמת יפה בצד של ההנעה ההיברידית – לעומתה אינפיניטי שקופה ולא קיימת. קאדילק XT4 מציעה חבילות איבזור נדיבות ביותר, ואיכות כוללת שהיא טובה לפחות כמו הגרמניות ובחלק מהמקרים אף טובה מהן. בצד הדינאמי אין לה מתחרות אם ברמת ה-NVH או באופן שבו היא זזה כשהקיטור בשיא העוצמה. והמחיר? הוא מיישר קו עם הגרמניות (בין 260 ל-300 אלף שקלים) – אך התמורה לכסף טובה הרבה יותר.

רוני נאק

וואלק עבר מלא זמן. חמש שנים ליתר דיוק מאז ירכתי ספינת הרכב מאנגליה נישקה ברכות את רציף נמל חיפה ומהרמפה הארוכה התגלגל לרציף לנד רובר דיסקברי ספורט ממצמץ בפנסי LED כשהוא מתעורר מתרדמת ההובלה. במונחי עולם הרכב חמש שנים זה המון זמן – בטח למתיחה פנים. אבל לנד רובר – כדרכה – עושה את זה מעט אחרת.

הנה החידושים

רוב החדש עוסק במראה ובתחושה – אבל לא רק. ראשית חיצונית המרכב מקבל את הלוק המותגי העדכני והמחודד יותר. הוא דומה עתה לדיסקברי הבכיר ובמידה רבה גם לדודנים מבית ריינג' רובר. יותר UPSCALE ופוש. את החידוש המרכזי תמצאו בתוך הקבינה. אשר עברה מהפך אמיתי וסגרה פער של דור.

יש לוח מחוונים ווירטואלי למחצה, קונסולה מרכזית עם מסך מגע ענקי, ופקדים רב תפקודיים על גלגל ההגה ובפאנל שמתחת לדשבורד אשר מחליפים את התפקידים של המיתוג (בין בקרת אקלים לטריין רספונס). זהו לדעתי אחד הפתרונות החכמים ביותר לגודש המיתוג – ואהבתי. דוגמה לתשומת הלב תמצאו בראשי מנופי האיתות והמגבים – אלו בכרום ומרגישים מתכתיים למגע, קרירים מהמזגן ועם התנגדות היוצרת תחושת משקל פרימיומית ומוצקה. גם מיקום פתחי המיזוג הוא גם נכון ויעיל וגם מספק פיתרון עיצובי נאה.

רכב המבחן הגיע עם ריפודי עור לבנים – על כל 7 המושבים המדורגים שבו, חימום למושבים, חלון שמש גדול, קיפול אוטומטי לשורת המושבים השניה מתא המטען, דלת תא מטען חשמלית ועוד.

מאז נסיעת המבחן האחרונה – לנד רובר הכניסה לשירות דור מנועי בנזין ודיזל חדש בשם הג'יימס בונדי: "אינג'יניום". רכב ההדגמה צויד בגרסת הדיזל. זה מפיק מנפח של 2.0ל' – 180 כ"ס ו-43 קג"מ בטווח שבין 1500 ל-4000 סל"ד. הורדת הכוח לגלגלים נעשית כבעבר דרך תיבת הילוכים אוטו' פלנטרית של ZF עם 9 הילוכים וההנעה כפולה-קבועה (ללא דיפ' מרכזי אבל עם האלדקס) עם פיקוד טריין ריספונס. יש גם מערכת היברידית קלה – שהייתה שקופה למדי בנסיעת המבחן בעיקר כי ביטלנו את ה-START&STOP הטורדני.

המחיר לצרכן של רכב ההדגמה (לפני הנחות ו"ליד האוטו") עומד על 428,000 שקלים כאשר המחיר של הדגם מתחיל מ-390,000 שקלים לגרסת הבנזין הבסיסית יותר.

חיים על דיסקו

בהתחלה צריך להתרגל. נכון שהיום מוצרי לנד רובר פחות ווירדיים משהיו בעבר (ואנו אוהבים אותם בשל כך) – עדיין בעולם הנשלט על ידי יצרניות יפניות וקוריאניות – חווית המשתמש כאן היא שונה למדי. המתגים מרגישים אחרת, חלקם מסודרים במקומות שונים – אקיצר הנדסת אנוש אחרת ולא כביקורת – אלא פתרון אחר לאותה בעיה. בשבילנו זה אמר יותר זמן הסתגלות.

תנוחת הנהיגה מצויינת. גבוהה כמו שרבים אוהבים אבל לא טמירה כמו שהיה פעם בדיסקברי. אם עוברים מפריבט או מג'יפון לדיסקו-ספורט התחושה תהיה נעימה. אין כאן מתלי אוויר – כמו בדיסקו הגדול – ובכל זאת רמת הנוחות בעיר ומחוצה לה טובה מאד. מדי פעם תרגישו חיבור אספלט רשלני או פתח ניקוז שקוע מדי – אבל בסך הכל חווית הנסיעה נעימה ביותר. באותו דומיין חוויתי אזכיר גם את מנוע הדיזל שהוא לא רק חזק אלא גם שקוף מאד בפעולה. נוכח יותר מחוץ לרכב מאשר לנוסעים בתוכו.

מערכות עזר כמו חיישני חניה, מצלמת חניה עם קווי הנחיה דינאמיים, מצלמות 360 מעלות וסייען חניה. כולם יעזרו לכם להישאר כמה שיותר צבע על הרכב ופחות על הסביבה. גם ממדים לא ענקיים של SUV עם אורך של 4.6מ' ורוחב של 2.0 מ' מאפשרים חיים נוחים למדי בעיר – ממד הגובה של 1.72 מטרים לא יגביל כלל כניסה לחניונים.

האריזה של הקבינה מרשימה מאד. בסיס הגלגלים הוא 274 ס"מ שזה לא המון ובכל זאת לנד רובר הצליחה להחדיר לספייס הזה שורת מושבים שלישית. אמנם מינימאליסטית וממש לא לאדם בוגר פול-סייז ובכל זאת הם שם ואף זכו אצלנו לשימוש אינטנסיבי. הערה אחת: הכניסה אליהם מצד הנוסע מימין ממש לא קלה – גם לילד ובטח למתבגר רגזן.

בנסיעה

אחרי יום אחד של סידורים בעיר היום השני של מבחן הדרכים של לנד רובר דיסקבר ספורט לקח אותנו להרים. שיוט בכביש מהיר צפונה, פחות-או-יותר עד לקצה. המטען כלל שני מבוגרים, שלוש בנות ובגדים להחלפה. היעד? הר כלשהו אי שם בצפון מזרח רמת הגולן כי יש שלג אז צריך. דיסקברי ספורט היה מאד נעים ומהיר בכביש הפתוח. תיבת ההילוכים מדגלת באופן בלתי מורגש בין 9 הילוכים ולמנוע הדיזל המון כוח זמין ומעט מאד השהייה. בידוד רעשי רוח ודרך מצויינים הופכים את מד המהירות לחווי היחיד שמלמד על הקצב בכביש – וצריך להיות עירניים. אם תרגישו שהתנועה שסביבכם כולה נוסעת ברוורס – תרפו. מצד שני אפשר להתניע את בקרת השיוט האדפטיבית ולתת לה לשמור עליכם. אליה מצטרפת גם ניטור אקטיבי (ואגרסיבי למדי) של שמירה על נתיב.

בעליה לגולן כוח לא היה חסר כלל ועיקר – כן חסר לי ריסון מרכב – גם על ציר הרוחב והרכב נטה יותר מדי והתנודד מדי לטעמי. גם ההיגוי לא היה כירורגי מספיק ולא אחת מצאתי עצמי מתקן היגוי כשהרדיוס שקבלתי מהדיסקברי היה שונה מהצפוי. לגבי עוצמת הבלימה, מינונה או עמידותה במורדות ארוכים – אין כלל בעיה. רכיבי קצה נהדרים.

נסיעה בשטח

בעולם שבו ה"פייק" גובר על האמת – לנד רובר דיסקברי ספורט נותר היחיד עם יכולת שטח של ממש. במגבלות של הפיזיולוגיה שלו הוא מסוגל לתת יותר מכל SUV אחר בקבוצה שלו (מיפן, גרמניה או שוודיה-בואכה-סין). והשטח היה הפעם מאתגר למדי בשביל רכב סטנדרטי על סלטים רטובים, משטחי קרח ושלג בשלבי הפשרה שונים. עוד חיכתה לי הפתעה לא מתוכננת: בשל הרחבת ישוב צמוד, דרך הגישה שהכרתי לראש ההר השתנתה ועתה היה עליי לאתר פסי בוץ של רוביקונים על סלעי בזלת קפואים כדי לטפס מעלה. אז הטריין רספונס נכנס לפעולה: בתחלה מצב בוץ/סלעים (כי מהחלון ראיתי בוץ וסלעים) ובהמשך שלג וקרח (נכון, היה מלא שלג וגם קרח מתחת לגלגלים). עם בחירת קו זהירה, וקצב מדוד שלא לקרוע צמיג – הדיסקברי ספורט הגיע לפסגה ללא דרמה כלל. ורק אני הזעתי קצת מתחת לכובע הצמר – הנוסעות שלי לא שמו לב לכלום.

ביציאה מהשטח מצאתי את הגבול. בניסיון להימנע מאותו שדה בולדרים, חיפשתי דרך אחרת, אלא שזו הייתה בוצית מאד. צמיגי הכביש נסתמו מיד, והדיסקו החל לסרטן הצידה בכוח הגרביטציה – סריקה בראיה של המשך הדרך (להוריד רגל ממושב העור המחומם לבוץ הזה!? השתגעתם?) – גילה לי שצריך לעבור וואדיון קטן וכמה מטרים אחריו שער ברזל שאולי פתוח ואולי לא. לחזור משם למקום מבטחים יהיה בלתי אפשרי – ורמת האחיזה המינימאלית קבעה את הטון. לסגת כדי להמשיך להילחם במקום אחר. ירדנו את הבולדרים בזהירות – עם הגבלת המהירות לעזרה, מדי פעם מחליקים צמיג בוצי על סלע בזלת רטוב – אבל הגענו לבטחון של כביש אספלט ללא נזקים או נשיקות של פח בסלע. פחות משעתיים אחר כך כבר הורדתי את הבנות בחוגים של אחרי הצהריים במרכז.

דיסקברי ספורט לסיכום

הדיסקברי ספורט יקר יותר מרוב הכלים שבסגמנט הפנאי פרימיום הקומפקטי. יתרונותיו הבולטים הם 7 מושבים ויכולת נהדרת מעבר לכביש. אלה תכונות שלא בטוח שיש רבים שיהיו מוכנים לוותר על סמל של מותג גרמני בשביל ללכלך את הגחון בבוץ. צריכת הדלק של מנוע האינג'ניום מעט אכזבה – ציפיתי לקבל ממוצע של 15 ק"מ/ל' או יותר כאשר בפועל הצריכה הייתה באיזור ה-10.0 ק"מ/ל'. זו הרעה אף ביחס לצריכה שהתקבלה במבחן שלי לפני חמש שנים.

לנד רובר דיסקברי ספורט התבגר יפה. מתיחת הפנים נתנה לו שוונג חדש לחיים וזה מתבטא בעיקר בחווית נסיעה מצוינת ומראה שמאד מצא חן בעיניי. מצד שני יש בקבוצה הזו מתחרים כל-כך חזקים שיהיה צורך בתנאים מסחריים אטרקטיביים יותר מהמחיר הרשמי – כדי להטות את זרם הקונים לאולמות הירקרקים של לנד רובר.

רוני נאק

המהפך של סיטרואן הוא לא פחות ממדהים. שיפור מתמיד באיכות המוצרים שלה, יחד עם חזרה לעקרונות הליבה ההיסטוריים של המותג: נוחות מעולה ועיצוב עם פתרונות יחודיים, הפכו את דגמי סיטרואן החדשים – בכל קבוצה בה הם נמצאים – לאופציה שונה ומעניינת למי שלא אוהב לנהות אחרי העדר. עם 5 שנות אחריות או 120,000 קילומטרים גם מרכיב הסיכון פוחת מאד.

מה חדש?

עד לא מזמן שווקה סיטרואן C3 איירקרוס בישראל רק עם מנוע בעל תפוקה של 110 כ"ס. זה היה נחמד, חסכוני, אבל לא מספק. עתה מגיע אלינו הרכב עם תפוקה של 130 כ"ס ו-23.4 קג"מ כאופציית ההנעה היחידה. ומי אנחנו שנתלונן על תוספת כוח?

אז לקחנו את הגרסה הבכירה (SHINE PK) ליום נהיגה ארוך במיוחד אשר כלל ביקור בתערוכת מו"פ ערבה שבתחנת יאיר וחזרה למרכז דרך כביש 90, צפון ים המלח, פצאל, חוצה שומרון והופ – חזרה לגוש דן. בהחלט יום מאתגר שכלל גם כמה קטעי עפר מקסימים בערבה, ולמחרת בבוקר סעודת פקקים עירונית בדרך להחזיר את המכונית לאורווה במעוין שורק.

האיירקרוס הקטנה מתבססת על פלטפורמת PF1 של קבוצת פיג'ו. יחד איתה משתמשים בבסיס המכאני הזה גם סיטרואן קקטוס, C3 בתצורת סופרמיני ואופל קרוסלנד. מדובר בפלטפורמת סופר-מיני שבהקשר שלנו מציגה בסיס גלגלים של 260 ס"מ. זה בערך באמצע הדרך בסגמנט הזה מבחינת האורך. אבל מה שמספר כאן את הסיפור זה הגובה – 164 ס"מ ואורך כללי של 415 ס"מ יוצרים מכונית גבוהה, עם סרחי עודף קצרים בקצוות וחלל פנים גדול ותכליתי – כפי שכתוב בסעיף 4 בספר "כך תעצב SUV" מהדורת סתיו.

העיצוב החיצוני והפנימי לא השתנו עם עדכון המנוע. המראה עדיין "סיטרואני" חדש ועדכני ושובב מאד למראה. וגם הפנים לא שגרתי עם מוטיב חוזר של מלבנים כהי פינות בכל מקום. איכות החומרים הכללית טובה מאד ורק ממש בתחתית הקבינה (במקום בו השמש זורחת לעיתים רחוקות) אפשר להתרשם ממפל החומרים שיורד בתחושת האיכות שבו יחד עם הגובה.

המושבים הרחבים והמרופדים בנדיבות הם נדבך מרכזי בחבילת הנוחות של סיטרואן. וגם כאן הם דופקים הופעה מרשימה מאד לאורך יום הנהיגה הארוך במיוחד. מאחור יש אפשרות להזיח את הספסל האחורי המפוצל – וזה שימושי מאד כשצריך למשל להעמיס עוד קרטון אחד של פלפלים מתוקים מהחממה של החבר ממושב עידן. כך אפשר להגדיל את נפח התא מ-410 ל-520ל' וזה הרבה ונוח.

עוד בתחום הנוחות חשוב להזכיר כי למולטימדיה של סיטרואן יש ממשק מצויין של קארפליי ו-אנדרואיד בנוסף למערכת השמע והפיצ'רים המקוריים. ממש הופתעתי למצא סייען חניה (בניצב ובמקביל) ברכב ברמת המחיר הזו, מצלמות 360 מעלות, משענת יד נהדרת לנהג וכמובן מערך בטיחות אקטיבית עם בלימה אוטונומית, ניטור שטחים מתים, זיהוי תמרורי תנועה (ואפשרות ל"הורדה" לבקרת השיוט), החלפת אורות גבוהים אוטומטית וגם 6 כריות אוויר ובקרת משיכה ויציבות.

כל הטוב הזה יהיה שלכם במחיר של 124,995 שקלים – בלבד. לא גרוע!

הנהיגה באיירקרוס

עכשיו במחשבה לאחור בחרתי נכון. מכונית קטנה יחסית לנהיגה גדולה יחסית – אבל כזו שלא תעניש ותגרום לי רק לרצות לסיים את הדרך. ראשית הנוחות הייתה נהדרת לכל האורך. אם זה בשיוט מהיר מאד דרומה, על כביש 6 ובהמשך בקטעים השבורים של כביש 90 ודרכי החקלאים והעפר שבין מושבי הערבה התיכונה. בידוד מהמורות, ספגית חבטות ובידוד רעשי רוח ודרך היו מצויינים. כל זה יחד עם מערכות העזר תורמים לירידה מן ההגה במצב "רענן+" מוכן לאתגר הבא.

המנוע מספק את עיקר הסחורה שלו בסל"ד נמוך וביניים שם המומנט הרב המגיע כבר מ-1700 סל"ד (23.4 קג"מ זה נתון של מנועי 2.4ל' אטמוספריים עד לא מזמן), יחד עם 6 הילוכים של התיבה האוטומטית הפלטנטרית – מבין אייסין היפנית – יוצרים תחושה של זמינות כוח טובה. נתוני היצרנית מאשרים זאת: 9.2 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מירבית של 195 קמ"ש. לזה עוזר משקל עצמי של 1.28 טונות בלבד. וזה תמיד נחמד.

אז בקו ישר ובתוך העיר המכונית נחמדה מאד ונעימה מאד. כשמגיעים למשל למורד הארוך של כביש 25 או למעלה מפצאל למעלה אפרים – מגלים כי לא מדובר במכונית נהיגה. נסו לנהוג אותה מהר והאיירקרוס הקטנה תתלונן. בסל"ד גבוה, מעל 5000 סל"ד, המנוע הופך למחוספס ולא אפקטיבי. אם תזרוק את הרכב לפניות תקבל זוויות גלגול מורגשות, והיגוי מעורפל המקשה לדייק עם הקווים. אין כאן פאול התנהגותי – אלא איתות ש:"חבריקו – אתה מתקרב לקצה אנא תרגיע". אז נרגעתי.

סיטרואן C3  איירקרוס לסיכום

מה שהיה רכב פנאי ססגוני ונחמד מקבל עתה תוספת כ"ס מצויינת אשר נותנת לו בוסט דינאמי חשוב. החוזקות של הדגם: חלל פנימי גדול ו-וורסטילי, יחד עם נוחות מצויינת, ממדים חיצוניים קומפקטיים ומערכות עזר כמו סייען החניה – הופכים את האיירקרוס הקטנה ל-SUV עירוני יעיל ועתיר אופי. רכב הפנאי הקטן לא יירתע ממסע ארוך בסוף השבוע וגם לא מקטע עפר מזדמן – ויעשה זאת בנוחות וחסכון בדלק. מכונית ספורטיבית הוא לא. וזה בסדר כי זו גם לא הייתה כוונת היצרן.

רוני נאק

בואו. לא נחזור שוב על אורכה של שושלת הטנדרים של מיצובישי בישראל. היא ארוכה ווותיקה – ומגיע לה כתבה בפני עצמה. אבל כן אציין כי למיצובישי יש ניסיון רב בטנדרים כפולי הנעה ואוטומטיים אצלנו – פשוט כי הם היו הראשונים. בשוק הטנדרים יש כמה קבועים, פחות-או-יותר. יש את הנחשק: טויוטה היילקס. יש את הנמכר ביותר: איסוזו דימקס. יש את זה שעושה את העבודה: טרייטון. אלו שלושת הבולטים ביותר. לידם יש שחקני Teir2 שהם שם מכל מיני סיבות: פולקסווגן אמארוק השרירי (שנתפס כיקר אבל הוא לא), פיאט פולבק הנשכח ו-ניסאן נווארה כי קרסו. הקטגוריה כולה מונה כ-4000 כלי רכב בשנה – זו אמנם עליה של 30% לסגמנט ביחס לשנים הקודמות – אבל בכל זאת פלח זעיר מכלל השוק. עוד מהמשותף לשלישיית החוד הוא שכולם מיוצרים בתאילנד (כן, גם היילקס), וכי לקונצרן מיצובישי אחזקות רבות באיסוזו והיא "סופרת" אותה כחלק מהקונצרן. ועכשיו לטרייטון החדש

מיצובישי טרייטון

את השוני במרכב לא צריך להסביר – הצילומים עושים את העבודה יותר טוב. אספר בקצרה רק כי הטרייטון "יישר קו" למראה המותגי העדכני של מיצובישי ועל הדרך גם מאמץ את הטרנד בעיצוב טנדרים שבו יש חזית מאסיבית ומכסה מנוע גבוה – בטח ביחס למכסה המשתפל של הטרייטון הקודם. לקבינה אותו קו "L" הנוכח באחוריה ובתכלס זו אותה תצורה – גם מידות הפנים של הארגז זהות ורק החיצוניות מפולסת יותר.

בתא הנהג תתקשו למצוא הבדלים מהותיים ולמעט הקונסולה המרכזית ולוח המחוונים השונים העיצוב זהה. איכות היצור הכללית טובה למדי ויש מולטימדיה מקומית עם מערכת "קונקטד" מעודכנת של כלמוביל עם הפעלה קולית, ניווט ועוד אפליקציות שימושיות.

הפלטפורמה גם היא חוזרת ללא שינוי. אותו בסיס גלגלים של 300 ס"מ, יכולת נשיאת מטען של עד 1030 ק"ג וגרירה של עד 3500 ק"ג לנגרר עם בלמים. מערכת המתלים עודכנה כדי לספק נוחות נסיעה עדיפה וריסון טוב יותר – בעיקר בחזית וגם הבלמים חוזקו שזה תמיד דבר נפלא.

בחזית יש מנוע דיזל חדש. עם נפח של 2.2ל' המפיק 150 כ"ס וכמעט 41 קג"מ – הורדת הכוח נעשית דרך תיבת הילוכים אוטומטית חדשה עם 6 הילוכים ויש כמובן טרנספר "סופר סלקט" עם דיפ' מרכזי וגם LOW. תשמחו בוודאי לגלות גם את הנוכחות של נעילת דיפרנציאל אחורית מקורית וגם מפות בקרת משיכה לשטח – במצבי ה-4X4 שבהם הדיפ' המרכזי נעול.

בנוסף תמצאו במיצובישי טרייטון החדש, מערך בטיחות אקטיבי (משתנה בתלות ברמת האיבזור) הכולל בלימת חירום אוטונומית, התראה על סטייה מנתיב, ניטור שטחים מתים ועוד.

• להורדת המפרט המלא של מיצובישי טרייטון החדש

בתחום הנוחות והאיפור אציין שמשות כהות מאחור, חישוקי 18 אינץ' (או 16), בקרת אקלים, סיוע לזינוק בעליה, סייען למורדות ארוכים, חיישני גשם ותאורה ועוד.

מחיר רכב המבחן ברמת דקאר עומד על 245,000 שקלים.

נסיעה בטרייטון

למרות שלא נעשו שינויים מפליגים בקבינה, מצאתי את המושבים לנוחים במיוחד. איכשהו, הפרופורציות של: גובה הרצפה, קו המושב, וקו החלונות הסתדרו לי טוב יותר. הרגשה של "בפנים" ולא של "מעל" כפי שטנדרים רבים נותנים. הקוקפיט מרגיש מוכר – וכל המיתוג נופל ליד עם משקל ותנועה נכונים – אין כאן הפתעות בתחום הנדסת האנוש.

שילוב של מנוע חסכוני יותר מזה היוצא, לא מתורגם לירידה מהותית בביצועים – אבל כן מתקבל שיפור גדול בצריכת הדלק. זאת בזכות המומנט הזמין מסל"ד נמוך וגם תיבת ההילוכים שמנצלת טוב יותר (ויש הילוך אחד יותר מזה של הטרייטון היוצא) את כוח המנוע. כך תקבלו זמינות כוח טובה – לז'אנר – בסל"ד נמוך ובינוני ותוכלו לשייט בקצב הרבה יותר מהיר כשאתם שורפים הרבה פחות סולר. במסע שלנו, שהיה עם מעט משקל אבל הרבה קילומטרים – קיבלנו ממוצע של 13.5 קילומטרים לליטר (מבלי לחסוך מדוושת ימין) ואף הגענו לכ-16 קילומטרים לליטר אחרי שנתקענו קילומטרים ארוכים אחרי משאית איטית ועל 1500 סל"ד בכביש הערבה. נהג מודע יוכל להגיע בקלות לנתון כזה.

נוחות הנסיעה בהחלט ששופרה מאד. כל מרכיבי ה-NHV טובים יותר. אפילו אהבתי את ידית האחיזה לנוסעים מאחור שמאד מקלה על הכניסה והיציאה מהמושב האחורי. שם גם מרווח הרגליים והראש יותר מסבירים בסגמנט הזה.

בתוך העיר קשה שלא להתרשם מקוטר הסיבוב הקטן של הרכב. מאד נהניתי מזה בתמרוני החניה אי שם בתת הקרקע של בנייני גות'הם ועם מצלמות חניה וחיישנים שעוזרים יפה למרות העדר קווי הנחיה דינאמיים. דבר אחד שממש הציק לי זה ה-START&STOP המדומם את המנוע ברמזורים ופקקים. באופן כללי זו מערכת רעה לא משנה באיזה רכב או מותג היא מופיעה אבל כאן היא הגיבה באיחור ולמנוע לקח יחסית זמן רב עד שהניע ברוב דרמה. יותר מטרד מתועלת.

אחת מנקודות התורפה של הטרייטון היוצא היו הבלמים והיגוי מעורפל. בדור הזה יש בלמים חזקים מאד – מרגישים אובר-חזקים כשהרכב ריק ובהחלט שמסוגלים להתמודד עם תוספת המהירות של הכלי החדש. ההיגוי גם מרגיש מדויק יותר – הוא לבטח כבד יותר יש יאמרו כבד מדי, אני אהבתי. זה יוצר תחושת מוצקות של הטנדר.

טרייטון לסיכום

מיצובישי שמרה על ערכי הליבה של הטרייטון: מערכת הנעה כפולה מצויינת ומנוע תכליתי הנותן כוח וגם חסכון בדלק. זאת לצד קבינה מרווחת שעתה גם מצויידת ומאובזר היטב ומקבל גם דור חדש של מערכות בטיחות אקטיביות – ויש גם 7 כריות אוויר לכל מקרה. בשביל המשימה שהוא צריך היה לעשות ביום המבחן: נהיגה ארוכה למדבר, מעבר בשבילי עפר, ומדי פעם סלע או חריץ מים – מיצובישי טרייטון היה מהיר, נוח, חסכוני בדלק וסיפק חווית נסיעה טובה מאד. סה"כ אהבתי.

רוני נאק

מהאגף האמריקאי של יונדאי מגיע VENUE – או וניו בעברות חפוז – שהוא רכב פנאי קטן עם מראה הנכון להרפתקה עירונית. כדי למקם אותו במשבצת הנכונה אספר כי יונדאי וניו הוא רכב הפנאי הקטן ביותר של יונדאי ואצלנו עתיד להתמודד בזירה הסופר-תחרותית של רכבי הפנאי הקטנים מול סיאט ארונה והדודנית קיה סטוניק אבל גם מול קאדר גדל והולך של רכבי פנאי קטנים ממותגי PSA וגם VW. מנעד המחירים של הסגמנט הזה נע בין 110 אלפי שקלים ברף הנמוך (מבלי לספור מבצעי מכירות) ועד לכ-135 אלפי שקלים עבור הגרסאות הבכירות של כמה חברי סגמנט כאן ואחרים בעלי תמחור שאפתני. יונדאי וניו עולה מ-109,900 שקלים לגרסת הכניסה ועד ל-122,900 שקלים לגרסת "סופרים" הבכירה. אז אפשר למקם אותה בחצי הנגיש יותר של משרעת המחירים.

מידות ועיצוב

המראה של יונדאי וניו מטעה באשר לגודל הפיזי. יש כאן מופע מרשים של עיצוב חכם אשר לא רק מושך אחריו את הלוק המותגי של דגמי הפנאי מיונדאי אלא מתעתע בפרופורציות ויוצר אשליה שמדובר בכלי רכב גדול יותר.

זה מתחיל משבכה קדמי גדולה מאד – ודומיננטית מאד. וסביבה יחידות תאורה במתכונת החדשה של המותג כפי שאנו מכירים מ-KONA ו-סנטה פה. קו גבוה של מכסה מנוע מוליך לשמשה קדמית זקופה למדי וגג הממשיך אופקית עד לזנב. גם החלונות בצדדים גדולים וזקופים ויוצרים יחס כמעט שווה בין שטח המרכב לזה של החלונות. מרווח גחון גבוה של 195 מ"מ יחד עם חישוקי 17 אינץ' (גרסאות פרימיום וסופרים), מסילות גג כסופות מלמעלה וחיפויי פלסטיק שחור מלמטה סוגרים לוק מאד SUV ונוכח.

המידות מספרים אבל את הסיפור: בסיס הגלגלים הוא 252 ס"מ, האורך הכללי הוא 404 ס"מ והגובה 159 ס"מ. גם מימד הרוחב מתאים לסגמנט עם 177 ס"מ. וזה נהדר לרכב שהוא עירוני במהות שלו. ולראיה – רדיוס הסיבוב 5.1 מטרים בלבד.

תצורת המרכב הזקופה והגבוהה יוצרת חלל פנים מרווח מאד. יש תא מטען שימושי עם נפח של 355ל' ומרווח רב לראשי הנוסעים לפנים וגם מאחור. חלונות זקופים מאפשרים גם מרחב כתפיים טוב מאחור – ושני נוסעים בוגרים פול-סייז יוכלו לשבת שם בנוחות.

סביבת נוסעים ובטיחות

תא הנהג תכליתי למדי – במונחים של היום. הוא לא ירתיע בתחכום-יתר מי שעולה ל-וניו מרכב מיושן יותר. וצריך לזכור שיונדאי מייעדת את הוניו להיות נגיש כמה שיותר ובעיקר לנהגים צעירים וצעירים ברוחם. העיצוב של הקבינה נאה ובהחלט שתואם את הז'נאר עם מדף אחסון מול הנוסע, מסך מולטימדיה 8 אינץ' מקורי דומיננטי במרכז הקונסולה, פתחי מיזוג עם עיטור סביבם התואם את חבילת הצבע של המרכב. מראה עם שמחת חיים, עשוי ללא מניירות ומאובזר היטב: בקרת אקלים, מצלמת חניה עם קוים דינאמים, מחשב דרך שימושי בלוח המחוונים וגם חשיבה על פרטים כמו תחתית כפולה לתא המטען שיכולה להסתיר חפצים. למולטימדיה ממשק אנדרואיד/קארפליי (אופציה לקונקטד של כלמוביל). יש ריפודי בד מעוצבים בשני גוונים ותפרים בצבע קונטרסטי וגם כאלה משולבי עור סינטטי בגרסת "סופרים"

מערך הבטיחות כולל 6 כריות אוויר, בקרת משיכה ויציבות, מערכות אקטיביות ובהן בלימה אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל, תיקון סטיה מנתיב, החלפת אורות אוטומטית ועוד. בקרת השיוט נוכחת אבל היא אינה אדפטיבית ובנוסף יש גם חיישני לחץ אוויר בצמיגי, ISOFIX לעיגון בטוח של מושבי ילדים ועוד.

מנוע והנעה

יחידת ההנעה היא חדשה. 1.6ל' מסדרת smartstream, בעל 4 ציל' וללא טורבו עם תפוקה של 123 כ"ס ו-15.7 קג"מ ב-4,500 סל"ד. הורדת הכוח היא לגלגלים הקדמיים בלבד באמצעות תיבת הילוכים רציפה עם חלוקה ווירטואלית ל-8 יחסי העברה. חשוב לציין את הנוכחות של בורר מצבי נהיגה המאפשר מעבר בין שלוש מפות ניהול מנוע: אקו, נורמל וספורט ושלושה מצבי בקרת אחיזה: שלג, בוץ וחול.

נהיגה יונדאי וניו

אחד המכשולים המשמעותיים בפני כל מי שמנסה ליצור כלי רכב עם תיבת הילוכים רציפה היא התמודדות עם רמת הרעש שזה יוצר. מבלי להיכנס לקרביים של איך זה בדיוק עובד אספר לכם לי יונדאי ניטרלה את המוקש הזה על ידי כך שחילקה את ה-CVT (שהם מעדיפים לקרא לו iVT יען כי הוא חכם) ל-8 יחסי העברה. כך שמרבית הזמן – ולמעט ההאצות החזקות ביותר – רמת הרעש מהמנוע נמוכה מאד. ואם יש רעש של מנוע בהאצה חזקה – זה סוג של חיווי הנמשך שניות ספורות.

הישיבה מאחרי ההגה זקופה ונעימה מאד. הראות החוצה לכל כיוון – דרך אותם חלונות זקופים – מצוינת ומכסה המנוע הגבוה לא רק שיוצר תחושת בטחון אלא גם מסדר בראש של הנהג את תחושת המרחב מסביב. וזה ממש חשוב בעיר כשצריך לעבור ברחובות צרים ולכבוש חניה זעירה. אהבתי את קווי הנחיה של מצלמת החניה – בהחלט פריט נדרש ברכב בעל אופי כזה.

חישוקי ה-17 אינץ' משלמים את מחיר היופי בנוחות. עם צמיגים בחתך 55 – בידוד החירפוצים העירוניים, אספלט שבור ופתחי ביוב שקועים מדי יוצרים חבטה. לא ריסוק מערער סתימות – אבל בהחלט מורגש. שאר הזמן הנוחות טובה מאד.

• מערכות בטיחות חדשניות ביונדאי סנטה-פה

מחוץ לעיר – יונדאי וניו מסוגלת למתוח רגליים ולרוץ. לא מדובר ברכב מהיר – 11.2 שניות ל-100 קמ"ש. אבל כן תוכלו לשייט בנוחות במהירות של כביש 6, ולצאת לעקיפה מתוכננת בבטיחות ולסיימה בזריזות. תכונות הנהוג של וניו הן אמנם כינור שני ללוק הכובש אבל אין כאן פאולים. וניו צפויה, בטוחה ואפילו די זריזה אם תלחצו עליה. גלגל ההגה מצופה העור נעים מאד לאחיזה והמיתוג שעליו – מוכר היטב לכל מי שחווה יונדאי מודרנית – והוא יעיל ביותר. נסיעת המבחן שלנו כללה שתי גיחות צפוניות: מהמרכז לכפר החורש ובחזרה ולמחרת שוב למשגב וחזרה. עם תא מטען עמוס לעייפה, נהג פלוס נוסעת וכבישי צפון ריקים בשבת לפנות בוקר – הקצב היה זריז.

קיטורים? מעט רעשי רוח מקורה A ומראות הצד כשנוסעים מהר. והיו נהגים שהלינו על חוסר תמיכה של משענת גב הנהג. אותי דווקא הבסיס הכריע אחרי קצת יותר משעת נהיגה – אז עצרנו ב-YELLOW לאייס קפה ותדלוק של כמות קטנה להפתיע של דלק: עם צריכה ממוצעת של 16.5 ק"מ/ל'.

סיכום

הסכנה בשיווק של רכב נגיש לקהל הרחב הוא שכדי להגיע לרמת מחיר כזו – לא מן הנמנע שהרכב יחוש דל וצ'יפ. יונדאי וניו רחוקה מזה. היא מציעה מראה של SUV אורבני כובש – עם קריצה לקהל צעיר ושימושיות שמשרתת את אורח החיים של היום. יש יכולת לנוע בדרכי עפר כבושות, אבל גם לכסות נסיעות ארוכות מבלי לשרוף המון דלק כדי להגיע ליעד ויש חבילת אבזור נוחות ובטיחות נדיבה. בהתחשב בבית שממנו היא מגיעה ולאור המחיר – מדובר כאן בהצעה מעניינת למי שרוצה ללכת על בטוח ולקבל תמורה נהדרת לתקציב שלו.

רוני נאק

יונדאי קונה הביאה לקבוצת הג'יפונים הקטנים דבר ייחודי. שמחת חיים ודינמיות שאין לאף אחת אחרת בסגמנט הזה – עם מנוע טורבו 1.6ל' המפיק 177 כ"ס זו ללא ספק עדיין המציאה הפרועה של הסגמנט – כזו ששמה את יונדאי קונה במשבצת ה"GTi" הביצועיסטית בין מתחרות שמרביתן רק נראות כמו אבל בפועל בעלות ביצועים פושרים. כמו שחוקי ניוטון מלמדים שלכל פעולה יש תגובה שווה והפוכה – כדי לקבל כזו תפוקה וביצועים צריך לשרוף דלק – וצריכת דלק גבוהה עשויה להרתיע רבים מלבחור בגרסת הטורבו של קונה.

ועכשיו הייבריד

אתם בטח מכירים את יונדאי איוניק. מי שהייתה המכונית הנמכרת בישראל בשנת 2018, מובילה בינתיים את מכירות 2020 בצל הקורונה ועדיין מלכת ציי הרכב. אחת החוזקות של יונדאי איוניק היא מערכת ההנעה ההיברידית שלה. מערכת הנעה המשלבת תפוקה טובה של 141 כ"ס ו-27 קג"מ יחד עם צריכת דלק ב"עולם האמיתי" של כ-20 קילומטרים לליטר. ובכן את מערכת ההנעה הזו שתלה יונדאי בקונה היברידית. אותה יחידת הנעה בדיוק – עם אותם הנתונים – ועם תיבת הילוכים כפולת מצמדים עם 6 יחסי העברה.

שינויים נוספים בקונה הם מינוריים למדי: בלם חניה חשמלי, כיתובים שונים על הזנב ובצדדים ואולי חשוב יותר חישוקי 16 אינץ' ועליהם צמיגים עם עובי דופן גבוה יותר וסוליה צרה יותר לשיפור הגלגול והנוחות. מערכת ההנעה ההיברידית מוסיפה למשקל העצמי של קונה כ-40 ק"ג (תלוי בגרסה).

נהיגה

יונדאי קונה טורבו חדה וששה לגז – עם קבינה תכליתית שהיא כינור שני לאופן שבו היא זזה. לעומתה קונה היברידית מוותרת מעט על ביצועים לטובת נוחות נסיעה משופרת ובעיקר חסכון הרבה יותר גדול בצריכת הדלק. נתוני היצרן מלמדים על 11.2 שניות ל-100 קמ"ש – אבל לא משקפים תאוצות ביניים טובות מאד וזמינות כוח טובה של יחידת ההנעה ההיברידית. בכבישים מפותלים עוד נשארה החדות של קונה טורבו – אבל היא יותר מעודנת ופחות תזזיתית ומעייפת לנהיגה.

השיפור בנוחות מורגש לא פחות מהשיפור בצריכת הדלק. בעיר, על חיבורי אספלט, מעבר על פסי האטה או סתם שיבושים – הספיגה הרבה יותר טובה וגם בידוד הנוסעים ממרבית השיבושים.

יש מערכת בטיחות אקטיבית עם תיקון סטיה מנתיב, המתריע וגם מתערב באופן די חד כדי להחזיר למרכז המסלול. עוד תמצאו בלימת חירום אוטונומית, ניטור עייפות נהג, החלפת אורות אוטומטית. בולטת בחסרונה בקרת שיוט אדפטיבית – דבר שיש היום אפילו לסוזוקי קרוסאובר. בתחום האבזור תמצאו מולטימדיה מקורית עם מסך מגע 7 אינץ' וממשק מהיר לאנדרואיד/קארפליי. ברוח העידן החשמלי מצוידת קונה ההיברידית במערכת VESS – אשר יוצרת צליל מנוע ווירטואלי מחוץ לרכב לתשומת לב הולכי הרגל.

פחות

הקבינה ותא הנוסעים עשויים טוב אבל מאד אפרוריים. למרות נגיעות של שחור-פיאנו מבריק סביב פתחי המיזוג ובקרת האקלים. רחשי כביש נשמעים מאחור כשנוסעים על אספלט לא מושלם וגם מצב ECO – מנומנם למדי ונדרשת הסטת ידית ההילוכים שמאלה ל-SPORT כדי שהעסק יזוז מהר.

סיכום

קונה היברידית מציעה שילוב מוחץ של SUV קטן ממותג נחשב ועם הנעה היברידית וחסכונית – אשר במבחן הציבה נתון אמת של כ-20 קילומטרים לליטר. הנרתעים יכולים להירגע עם 7 שנות אחריות למערכת ההיברידית וניסיון שירותי של עשרות אלפי יונדאי איוניק בעלות אותה מערכת. היא יקרה יותר מהטורבו הבסיסית ומתחילה ב-139,900 שקלים – אבל זה עדיין זול יותר מטויוטה C-HR וגם מקיה נירו הדודנית המשתמשת גם היא באותה מערכת הנעה.

רוני נאק

בין כל מותגי הרכב הקוריאניים – סאנגיונג הוא הקטן שבהם. לצד הענקיות של HMC, יונדאי וקיה, GM וגם סאמסונג שבשיתוף רנו, סאנגיונג לא רק בעלת נפח היצור הקטן ביותר אלא השתדלה לאורך השנים למצב עצמה כאיכותית והפרימיומית מבין חברותיה לחצי האי הקוריאני. מיצוב ששיווקית הוא מאד נכון כשנפח היצור שלך מצומצם – ונדרש מרווח גדול יותר כדי להחזיר את ההשקעה. עם הרקסטון החדש זה די הצליח להם – וגם אצלנו הם מביאים לציבור רכב פנאי-שטח גדול, איכותי למדי ועם שבעה מושבים. עתה, בצילו של משבר בבית, אנו מקבלים גם את הקוראנדו החדש.

מה זה בכלל?

ללא שלדת סולם, הנעה כפולה או סרן חי, סאנגיונג קוראנדו החדש הוא רכב פנאי רך ומודרני במתכונת המוכרת לנו היטב ממוצרי קוריאה ואירופה האחרים. זהו הדור הרביעי של הדגם אשר החל דרכו בתחילת שנות ה-80' כמו משהו שנראה בצורה של ג'יפ Cj7 – וזה היה טבעי כי החברה יצרה עד אז Cj5  עבור הצבא האמריקאי.

בישראל כבר הכרנו את הדור השני וגם קבלנו הבלחה מהדור השלישי שכבר עוצב על ידי ג'יוג'ארו וקרץ ללקוחות האירופאים. עתה הגיע אלינו הדור הרביעי על פלטפורמה מעודכנת של סאנגיונג טיבולי שאנו כבר מכירים כאן – וגם משרתת דגמי SUV אחרים של בעלת הבית מהינדרה. מערך המתלים כולל תמוכות מקפרסון בחזית ומתלה רב-חיבורי מאחור. בנוסף יישום של פלטפורמה מודרנית מאפשר לסאנגיונג לשלב מערכות בטיחות אקטיביות המזכות את הקוראנדו בדירוג בטיחות 6 אצלנו.

בסיס הגלגלים של 267.5 ס"מ מציב את הקוראנדו ליד קיה ספורטאג' ויונדאי טוסון. האורך הכללי הוא 445 ס"מ, הרוחב 187 ס"מ והגובה 163 ס"מ. מרווח הגחון כצפוי מוגבל למדי עם 18.2 ס"מ.

• להורדת המפרט של סאנגיונג קוראנדו

בתחום ההנעה תמצאו בישראל אופציה יחידה: מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.5ל' המפיק 163 כ"ס ו-28.5 קג"מ – שימו לב לנתון המומנט שהוא הרב ביותר ביחס למנועים דומים שיש בשוק. מנוע הטורבו מניע רק את הגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם 6 הילוכים (מבית אייסין הג'פאנית). נתוני היצרנית מלמדים על תאוצה של 12 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מירבית של 193 קמ"ש.

בתחום העיצוב תמצאו בקוראנדו הרבה מהשפה העיצובית שיש גם ברקסטון הגדול – זו בולט בעיקר בצידי המרכב עם הירכתיים המעובים והקווים שלאורכו. גם קורה D מזכירה של המשפוחה כמו פנסי ה-LED שמאחור. בסופו של דבר – לדעת כותב שורות אלה – המראה של הרכב מזהה אותו היטב כבן למשפחת סאנגיונג וגם יש בו נופך גברי וקשוח יותר מהדור העגלגל של ה-SUV הפושטים על כבישינו לאחרונה.

אותו ייחוד עיצובי ממשיך גם בפנים. פס עליון על הדשבורד המסתיר בתוכו פתחי מיזוג גבוהים (בסגנון VW פאסאט) המראה של תא הנהג לדעתי זה ה-WIN החזק של הכלי. נקי ממניירות ועשוי היטב. מולטימדיה עם מסך 8 אינץ'. ממשק מהיר מאד לאנדרואיד/קארפליי, בקרת אקלים דו-אזורית ושורה ארוכה של צלילים ודנדונים המזכירים לך כמה אתה גדול ומוצלח שבחרת בקוראנדו בכל כניסה אליו. חומרי הדיפון רכים ונעימים למגע, המושבים רכים ונעימים לאורך זמן וגלגל ההגה מצופה בעור.

בפונקציה המשפחתית תגלו מושב אחורי מרווח למדי עם הרבה מקום לראש, רגליים וגוף וגם תא מטען גמיש עם נפח של 407ל'.

המחיר של ככלללל זה: 144,900 שקלים.

נהיגה בקוראנדו

אם נהגתם ברכב פנאי מודרני לאחרונה – אין כאן משהו חדש או שונה. הסתירו את הסמל שעל גלגל ההגה והקוראנדו יכול בקלות להיות כמעט מכל מותג שהו, מהמזרח או מהמערב. וזו דווקא מחמאה שכן אין כאן פאולים או מוזרויות – אולי מעבר לרפרטואר המרשים של הדנדונים השונים (בר עריכה דרך אגב).

מימי הנהיגה בעיר, מחוצה לה וגם מעט על דרכי עפר פתייניות, הקוראנדו נוסע על הצד הרך של המשוואה. הוא היה נוח ונעים מאד בעיר, יטפל נהדר בשיבושים ובורות כשקצב הנהיגה מתון. ככל שהרחוב יהיה שבור ומוזנח יותר – כך יגדל גם פער הנוחות לטובת הקוראנדו ביחס לאחיו הקוריאניים. אותה רכות בסיסית טובה גם לחקירת שבילי עפר זהירה. מדוע זהירה? במגבלות מרווח הגחון והעדר הנעה כפולה – המלצתי היא להתקדם בזהירות – גם חישוקי 18 אינץ' עם צמיגים בחתך 55 מאותתים לך "דיר באלק".

המנוע הזה מעדיף סל"ד נמוך ובינוני. ומשקף במידה רבה את האופי הרגוע של הרכב. נסו לנהוג מהר ואגרסיבי ותגלו את רכות היתר של המתלים בתנאים האלה. אותה נוחות הופכת לחוסר ריסון, נדנודי מרכב וזוויות הטיה לא נעימות. באותה מידה, אם תלחצו חזק על המנוע צריכת הדלק תזנק מאד אבל זו לא תגובה באיזה שיפור מהותי בביצועים. שימוש בבורר מצבי הנהיגה משפר מעט את הדינאמיות, אבל ההשפעה שלו מרחיבה רק במעט את השוליים.

בסוף ימי הנהיגה ניצבה צריכת הדלק על ממוצע של כ-10.0 קילומטרים לליטר. זה צמא למדי בימינו.

סיכום

סאנגיונג קוראנדו החדש הוא רכב פנאי מודרני, בעל זהות ייחודית ועם תכונות מאד מובחנות. הוא מציב רף בטיחות נאה מאד של 5 כוכבים מ-NCAP (ריסוק עדכני מ-2019) ומציג חבילת אבזור ובטיחות נדיבה מאד.

לחובתו עומדת צריכת דלק גבוהה, אבל גם תג מחיר (145 אש"ח) אשר שם אותו מול גרסאות הבסיס של קיה ספורטאג' (142 אש"ח לדיזל) ואף מעל למחיר של קיה סלטוס (141 אש"ח ברמת EX) שהוצגה רק השבוע. בתקופה כזו של חוסר וודאות האם זה יהיה נכון לבחור במותג קטן וייחודי?

רוני נאק

זה הדגם החמישי של מרצדס על פלטפורמת MFA2 של היצרנית וכמו אצל הדגמים האחרים – יש כאן בשורה אמיתית בתחומים של עידון וחווית נסיעה. אבל חכו רגע.

עוד קודם אספר לכם כי מרצדס GLB היא ה-SUV הקומפקטי הראשון של מרצדס עם 7 מושבים. ועוד דבר, אין בינה לבין B-קלאס (שהייתה מעין מיניוואן קומפקטי) דבר מן המשותף. וזה דווקא דבר טוב. בנוסף איני מתכוון להיכנס לתיאורים ארוכים ומייגעים על עיצוב המרכב או תא הנוסעים, בשביל זה יש צילומים ו-ווידאו. וגם לא אתעכב על רשימת האבזור הארוכה אותה תוכלו להוריד מכאן להתעמקות מאוחרת יותר (רצוי במקום פרטי עם זמן להרהורים וחלון פתוח). ישר לת'כלס. איך זה נוסע?

ובכן. ממש טוב! אם אין לכם אספירציות ספורטיביות. ובכל זאת העסק זז די בזריזות. לפי היצרנית 6.9 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מירבית של 236 קילומטרים לשעה. הרבה יותר ממה שחברתית מקובל ולא רק בישראל. זאת אם תבחרו באופציית המנוע החזק יותר (טורבו 2.0ל' עם 224 כ"ס). גרסת המנוע ה"נגישה" יותר, מפיקה רק 163 כ"ס אבל כ-30% פחות מומנט, פחות הילוך אחד בתיבה כפולת המצמדים ואה…פחות הנעה לגלגלים האחוריים. אז בכל מקרה גרסת ה-250 תהיה העדיפה.

עוד מאד מצאה חן בעיניי תנוחת הנהיגה. זאת נולדה, כך אני משער, כפשרה מהצורך להחדיר שורת מושבים שלישית לרכב עם בסיס גלגלים של  283 ס"מ (10 ס"מ יותר מזו של מרצדס GLA בה נהגנו לא מכבר). מרצדס בחרה בפתרון המסורתי של יצירת תנוחת נהיגה זקופה יותר כדי לפנות מקום רגליים וכתולדה מזה גם התקרה התרוממה והשמשות הזדקפו כדי לפגוש אותה, הפעם בזווית יותר אנכית. התוצאה היא שטח שמשות שהוא לא רק גדול אלא גם זקוף ונותן לנהג תפיסת מרחב משופרת מאד – שאני אישית מאד אהבתי.

לגבי שורת המושבים השלישית. זו כצפוי תאורתית למדיי ורמת השימושיות שלה תלויה ביחס ישר רצון טוב של מי שמאכלס את השורה האמצעית. זו נעה על מסילה כדי לאפשר כניסה ולשחרר מעט מרחב רגליים לאחרונים. למרות המיפער הגדול של הדלת האחורית, הכניסה לשם היא עדיין דחוק למדי וישיבה מאחור תהיה לא נעימה לכל מי שאינו ילד או פינצ'ר. מצד שני רכב ההדגמה צויד בריפודים דמויי עור בשני גוונים וזה נחמד גם כשהם מתגלים בשורה השלישית והזמנית באופייה. נקודות בונוס מתקבלות על שקעי USB C לשורה האחרונה – לפחות הסוללה ברובלוקס לא תגמר.

לגבי הקוקפיט אין מה להרחיב מדי. מדובר בסוויטה המודרנית של מרצדס מדורה האחרון. זהו עסקה ווירטואלי מלא, עם פיקוד קולי וממשקי מובייל נהדרים. בעבר כתבתי דברים טובים על ה-MBUX וגם הפעם אני נותר עם חיבתי למערכת הזו. בעיקר כי היא עובדת וגם כי יצרה הפרעה בעולם הפרימיום שמסתייג מלשנות דברים כה מהותיים כמו קוקפיט. רכב ההדגמה הגיע עם המסכים הקטנים-יותר שיש בהיצע (7 אינץ'). אבל אל חשש! זה לא משהו שאי אפשר לתקן עם הארנק.

מרצדס GLB היא בהגדרתה מכונית עירונית. חלופה קומפקטית ל-GLE או GLS אם תרצו שלא לומר זולה מהן באופן יחסי. ולכן חלק גדול מנסיעת המבחן העברתי בעיר ובפקקים. מה שגיליתי זו מכונית נעימה מאד. נוחות הנסיעה בה נשמרת היטב על כל מגוון שברי הרחובות שבעיר, היא סופגת יפה פסי האטה ומעברי חציה גבוהים תוך שמירה על איכות החיים מאחרי גלגל ההגה מצופה העור. זמינות הכוח של מנוע הטורבו מצוינת, עם שיא מומנט כבר מ-1800 סל"ד ולא מעט קרדיט מגיע לתיבה כפולת המצמדים, על שמונת ההילוכים שבה, שעובדת באופן חלק ושקוף ומעבירה את הכוח מידית לכל ארבעת הגלגלים. אפילו כששניים מהם על כביש רטוב ממי ממטרות. הממדים הקטנים, יוצרים חתימה הגיונית בכל מקום חניה שלתוכו תוכלו להשתחל ממש בקלות בזכות מצלמת חניה עם פסי הנחיה אקטיביים מצוינים (לא לוותר על שימוש קלאסי במראות צד) וחיישני מרחק.

למרות שלא ממש תכננתי לצאת ללופ בינעירוני ארוך, נוחות הנסיעה שגיליתי בעיר דחפה אותי לצאת לכביש הפתוח. ואם כבר זה יהיה נכון כדי לעשות סיור לוקיישן לצילומים עתידיים. בחוץ הטמפ' הייתה קצת מעל ל-40 מעלות, והמזגן של GLB עבד כל הזמן ובמרץ כדי לצנן את החלל. אם דבר אחד היה חסר לי בחום והלחות הזו, זה אירוור למושבים, (כן כן "הוא מפונק" אתם בטח חושבים לעצמכם). אבל מי שלא נהג עם מושב מאוורר בקיץ לא חי מעולם. בכביש הפתוח גיליתי שייטת מהירה ונעימה מאד. מדויקת ומחוברת ועם יכולת מפתיעה גם לתת דרור על הכביש הנכון. יש כמה מצבי נהיגה מהם הנהג יכול לבחור ובהם מצב "ספורט" שמעלה את הטמפרמנט לאזור חביב ביותר. חלוקת הכוח משתנה ונותנת עוד 10% מומנט לאחור (חלוקה של 70:30) בהחלט אפשר לעבוד עם זה. התנהגות הכביש בטוחה וצפויה ואין כאן את הגלגול או הכבדות של ה-GL'ים הגדולים יותר. בשיוט צריכת הדלק הייתה מצוינת כ-14 קילומטרים לליטר. וזה אפשר לי להגיע מהמרכב ללוקשיין בככר סדום ובחזרה פלוס סיבוב פקקים ביום הקודם על קצת יותר מחצי מיכל בן 60ל'. לא רע.

למרצדס GLB 250  יש גם מצב שטח. בזה הדיפ' המרכזי ננעל לחלוקה של 50:50 של עוצמת המנוע כנקודת מוצא ועם הגלגול היחס הזה משתנה בהתאם לדרישות של בקרת המשיכה. היינו צריכים קצת לחפור כדי למצא נתון רשמי של מרווח גחון. מוזר שאינו מופיע במפרט הישראלי או בחומר העיתונות מגרמניה. בכל מקרה, במרצדס ארה"ב מספרים על מרווח גחון של 20 ס"מ. שזה די בסדר בהנחה שהמתלים זהים. מה שיותר הרתיע אותי הייתה שפת הפגוש הקדמי שנראית כמוכנה להתפצח בקלות מדי. ובכל זאת הרהבתי עוז ונכנסתי לדרך עפר לבנה ונוחה למדי. לרוב המכוניות. לא ל-GLB. זה וויברץ והתלונן. היה נוקשה וקופצני ובאופן לא משתמע לשני אגזוזים העביר מסר ברור שממש לא בא לו להיות כאן. אז אחרי כ-300 מטרים הסתיימו התכניות לכבוש את המערב הפרוע וחזרנו מובסים (אך שלמים) לביטחון היחסי של כביש ישראלי הנאפה בשמש.

• מבחן דרכים מרצדס GLA 200

בסיכומה של נהיגה ארוכה ומגוונת למדי אני יכול לומר שמרצדס יצרה כאן SUV יעיל וחביב. הוא נוסע יפה (עם המנוע החזק יותר – מיינד יו), חסכוני מאד בדלק. יש לו 64 גוונים של אווירת תאורה ו-וואחד סמל מרצדס ענקי על החרטום (ועוד אחד קטן מעליו). השורה השלישית תוכל לארח חברים של הילדים לנסיעה קצרה לחוגים אבל כנראה שבחיים האמתיים היא תארח יותר סלי קניות ומזוודות בדרך לנתב"ג (מתי שזה יקרה). ואז יש את נושא המחיר. רכב ההדגמה בו נהגתי יעלה לכם החל ב-435,800 שקלים (בתוספת אגרת רישוי של 4,731 שקלים) מה שנותן לו חפיפת מחיר עם GLC הגדול ממנו (וגם עם יותר פז"מ ופחות מושבים). בשורה התחתונה: נציגות ראויה-אך-יקרה לדור החדש והמתקדם של מוצרי מרצדס. אם יש לכם בארנק את כרטיס האשראי של דראת' ווידר – הייתי בהחלט שוקל. 4,714 שקלים בחודש ל-36 חודשים אחרי מקדמה של 109 אלפים וערך שיורי של 196 אלפי שקלים לטרייד למרצדס הבאה.