רוני נאק

הפעם אני מתחיל מהסוף. כמו שנהוג לאחרונה במדיות שונות. פשוט כדי לבדוק את האפקטיביות של העניין. אז הנה הסיכום: לא ציפיתי לאהוב את הפורמנטור 1.5ל' – כי הרי CUPRA אמיתית מתחילה מ-300 כ"ס ומעלה עוד לפני סטייג' 2. אבל בתום סופ"ש ארוך ומלאן קילומטרים חשבתי לעצמי: "בואנ'ה זה לא רע בכלל". ומה הכוונה? הקופרה פורמנטור 1.5ל' נחת לי במשבצת ה-fast road. רכב פנאי שנראה מדהים מן החוץ, עם זהות מאד ברורה ומוחצנת. בעל שונות רבה מכל מה שנע על הכביש. דגם ראשון שהוא רק CUPRA ולא מדבקה על מוצר קיים של סיאט. הפנים עשוי היטב ומאד נעים וגם אם אינו חף מדברים מעצבנים, הביצוע נהדר. למנוע יש מספיק כוח להתנהלות יומיומית מפוקקת, וגם לשייט במהירות ונוחות עילית למרחקים ארוכים. ומה שקורה מתחת לפח מאפשר לשמור על הקצב גם בכביש מפותל וליהנות מנהיגה נמרצת כשרוצים ואפשר. לצד זה יש הצעת מחיר לא רעה בכלל: 174,900 שקלים. שווה ביותר.

מה זה זה?

פורמנטור הוא SUV ספורטיבי על בסיס פלטפורמת MQB איוו המעודכנת של קבוצת VW. אותו בסיס מכאני של עשרות דגמים בקבוצה ושל (כמובן) סיאט לאון. המרכב עוצב בלעדית למותג CUPRA שקיבל אמנציפציה (ראו ערך) מסיאט ונהנה משוויון סטאטוס כמותג רכב בפני עצמו. אצלנו הרכב משווק עם מנוע 1.5ל' טורבו המפיק 150 כ"ס או 2.0ל' טורבו עם 310 כ"ס והנעה כפולה (אם זה היה אאודי היו קוראים לזה קוואטרו – כאן בלי שם). תיבת הילוכים כפולת מצמדים עם 7 הילוכים מעבירה את הכוח לגלגלים ויש כמובן מצבי נהיגה משתנים שניתן לבחור מהם וכל אחד מהם מצליח להיות אשכרה מורגש בנהיגה.

• מבחן דרכים קופרה אטקה

בפנים תמצאו דשבורד ממוקד נהג כמו בסיאט לאון. כי זה בדיוק הדשבורד של הסיאט לאון עם נגיעות CUPRA. למשל הסמל במרכז גלגל ההגה, מסגרות ופסים בגוון נחושת היכן שחשוב ומושבים עם ריפודים תואמים. אפילו בורר ההילוכים שנראה כמו זנב של ג'ק ראסל שמח, נשאר ללא שינוי והמתגים שסביבו גם כן. הפורמנטור "שלי" קיבל מסך מולטימדיה בעברית במידה של 10 אינץ', חישוקי גלגלים 18 אינץ', מפלט אחורי מוסתר, גג שמש פנורמי נפתח, ועוד אבזור רב שלא נלאה.

אחרי שורת המושבים השניה יש תא מטען בנפח 421 ליטרים וכל זה מגיע מבסיס גלגלים של 267.9 ס"מ (לא יכלו לעגל ל-268 ס"מ?). טבלת הנתונים מלמדת על ביצועים של 8.9 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מירבית של 203 קמ"ש. כל זה עם צריכת דלק משולבת של 6.8 ליטר ל-100 ק"מ (או בעברית 14.7 ק"מ לליטר). חבילת הבטיחות הוא בדירוג 7 ולא 8 מכיוון שיש בה הכל למעט: זיהוי הולכי רגל ואופניים, החלפת אורות גבוהים אוטומטית, ניטור עייפות נהג או…מערכת למניעת שיכחת ילד ברכב (זה לא אמור להיות חובה כבר?).

נהגנו ווואלק היה כיף

באתי בגישה מסריחה. מה זה קופרה עם המנוע מזמרה הזה? קופרה זה דמעות של תאוצה, טשטוש של סיבובים, פיצוצים על הברעקס ולחיצות על הריאות. אז הנה קופרה שמרגיעה קצת (לא מרדימה – מרגיעה). שתה כוס מים. רוצה בננה? יחידת הכוח הזו מוכרת היטב. עם 150 כ"ס ו-25.5 קג"מ – אין כאן איזה מחץ מטורף אלא כוח סביר פלוס עם זמינות טובה וחלוקת הילוכים נכונה, תזמורת בניצוחה של DGS עם 7 הילוכים. הצמיגים הבשרניים יחד עם בניה מהודקת ומאד מוצקה יוצרים נוחות נסיעה נהדרת בעיר. ציפיתי למשהו מוצק, קשיח וקופצני אבל במקום זה קבלתי מכונית ממש נוחה ונעימה. הראות החוצה טובה, מכסה המנוע הנראה היטב בעין נותן מימד עומק מצויין וגם מצלמת חניה היי רז היא עזר נהדר (לגרסה החזקה יש גם סייען חניה אוטומטי). אז בעיר הפורמנטור היה נהדר, נוח, זריז כמה שצריך ובעיקר עם מזגן בעל מוטיבציה שלא פוחד להשקיע בקור.

מה שפחות מצא חן בעיניי היו מעט קיפוצים מתיבת ההילוכים בפקקים. בעיקר בזחילה איטית בהילוך ראשון. עוד עיצבן אותי ממש ה-Start&stop שמכבה גם את המיזוג ולוקח לו הרבה זמן להתעורר אחרי שכבר צריך לצאת לדרך. סייאסטה. ברכב שלי הייתי מבטל אותו כליל.

עשינו שתי נהיגה ארוכות עם קופרה פורמנטור. אחת לאיזור עין השופט והאחרת לעמק הירדן. שילוב של קילומטרים מהירים על כביש 6 פלוס די הרבה פניות וכבישים מקורזלים בקצוות (עיין ערך מקורזלים). בתנאים האלה גילינו רכב שיוט נהדר. שלמעט רעשי רוח במהירות גבוהה הוא זולל את הקילומטרים בקצב נפלא ובנוחות מפנקת שרק גורמת לך לרדת מהאוטו טרי כמו תות שדה מעין יהב או להמשיך ולנסוע עד שתגיע לגדר ושלט "וולקאם טו סריה האב אה נייס דיי". אה? צריכת הדלק בעולם האמיתי עמדה על 13 קילומטרים לליטר בממוצע.

בכל האמור לבלימה, היגוי ופניות. העסק לא מאד חד. תגזימו והפורמנטור יתגלה כרך מדי לשיגעון אמיתי. זה לא גרופ B וכדאי להשאיר את ה-BS הזה לגרסת VZ שעושה G חופשי עם MODE מתאים. אבל…אם תנהגו עגול זורם ובקצב נאה, הפורמנטור בהחלט שמתגמל גם בגרסת 1.5ל'.

מה פחות?

אז ככה…לא הרבה. ציינתי את ה-S&S המעצבן. תפעול המולטימדיה בעברית לא אינטואיטיבי בכלל. המעבר בין התפריטים השונים גמלוני ואם חלילה הנוסעת שלי תרצה להרים את הטמפ' בצד שלה של בקרת האקלים זה תרגיל מוחי המסיט מתשומת הלב החשובה לכביש. 

בתכל'ס אין לקופרה פורמנטור מתחרים ישירים. אלא אם סופרים את גרסאות ה-GT והטורבו של ספורטאז' וטוסון – אבל אלא חיות אחרות בכל זאת. הצעת המחיר סבירה למדי אבל מאבדת מזוהרה לנוכח חבילות שידרוגים יקרות למדי (עד 19,900 שקלים) כדי לקבל מושבי עור טובים יותר, מסכי מולטימדיה מוגדלים ועוד. דבר שהופך את המחיר האטרקטיבי על פניו ל"הוק" פתייני. אבל זה בסדר כי הרכב הוא יותר מאחלה כבר מהבית. 

רוני נאק

זה העדכון הכי נכון, הכי מדוייק והכי "בול" שמותג הפרמיום MINI יכול היה לעשות לקאנטרימן. כאילו שסומנו נקודות החולשה של הדגם ועברו בקפדנות על כל סעיף ורג'קט כדי להחזיר לקאנטרימן את הניצוץ והאש שנעדרה ממנו. עם שיפור דינאמי עצום, איכות כוללת גבוהה מתמיד ובעיקר אופי ברור וחווית נהיגה מקסימה זהו ללא ספק ה-SUV פרמיום ההיברידי הכי כיפי שיש כרגע בישראל.

כמה מילים

המבחן האחרון למיני קאנטרימן (אי שם ב-2017) הסתיים בהסתייגות. אמנם, המחיר היה מפתה רק 195 אלפי שקלים, אבל המכונית לא הייתה שם. אפליקציה לא מאד מוצלחת של פלטפורמת במוו הנעה קדמית . נכון הייתה כל הדקורציה הנדרשת לגרום לזה להיראות כמו MINI, אבל ללא המנוע הנכון לתת את ה"אש" כמתחייב בשם ועם תוספת ממדים ומשקל שהפכו את הגרסה ההיא לעוד קרוסאובר אחד מני רבים.

עתה החלה דלק מוטורס לשווק בחודשים האחרונית את הגרסה המעודכת של הקאנטרימן. זאת, אחרי שעברה מתיחת פנים ועדכון עמוק למדי בתחומים הוויזואליים ואיכות החומרים. כך שתמצאו פנסי LED לפנים ומאחור, חזית חדשה, דשבורד חדש עם קוקפיט דיגיטלי חדש, מבחר רענן של חומרי ריפוד למושבים וקישוריות מעודכנת עם ממשק קארפליי וכיוב'. עוד בתחומי האבזור תמצאו מפתח חכם, מושבים מחוממים, גלגל הגה ספורטיבי, דלת תא מטען חשמלית וגג שמש פנורמי לצד חבילת בטיחות אקטיבית מצילת חיים.

מכפיל הכוח של הקאנטרימן נמצא במערכת ההנעה. זו היברידית-נטענת, או פלאג-אין או PHEV. תבחרו אתם זה אותו אותו הדבר. בעיקרון זו מערכת הנעה היברידית המשלבת מנוע בנזין ומנוע חשמלי אלא שהיא מצויידת בסוללה גדולה במיוחד של 10 קוט"ש, אותה תוכלו לטעון מרשת החשמלי (טעינה של עד 3.7 קו"ט) ואז לנסוע בעליזות עד כ-49 ק"מ (WLTP נתוני יצרן) רק על חשמל. בחזית תמצאו מנוע טורבו-בנזין 1.5ל' עם 3 צילינדרים המפיק 125 כ"ס ו-22.5 קג"מ. זה מוריד את הכוח לגלגלים הקדמיים בעזרתה של תיבת הילוכים אוטומטית עם 6 הילוכים. מאחור שוכן לו מנוע חשמלי יחיד המפיק 95 כ"ס ו-16.8 קג"מ נוספים. והנה לכם הנעה כפולה! או כמו שקוראים לזה בשפת "מיני": ALL4. הביצועים נחמדים ביותר ואפילו מלהיבים: 6.8 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מירבית של 196 קמ"ש.

נהיגה

טבלת הנתונים הצוננת לא באמת מספרת את מה שקורה בנסיעה. זה נותן מושג כללי אבל לא יותר – בעיקר עם מיני שבה המנוע הוא רק כלי אחד בתזמורת. התפוקה המשותפת של שני המנועים עומדת על 220 כ"ס ו-40 קג"מ. אבל…אופי הפקת הכוח של המנוע החשמלי ומנוע הטורבו יחד עם משקל עצמי סביר (גם אם לא מאד נמוך) של 1,715 ק"ג, יוצרים תגובתיות וזמינות כוח נפלאה. הרבה יותר טובה ממכוניות המציגות נתוני תפוקה חזקים יותר. כמעט בכל מצב יש מספיק מיץ כדי לגרום לקאנטרימן הירקרקה שקבלתי לנסיעה לזנק לפני בשריריות מעוצבת של חותרת סאפ חטובה. תאוצות הביניים הנחוצות לעקיפות והאצה בעליה, בתחום שבין 80 ל-120 קמ"ש, נחושות מאד ולוחצות לתוך מושב עור עם תפרי מעויינים נפלא. לא פחות.

אבל המנוע הוא, כאמור, רק חלק מהחוויה. ההיגוי חד וישירי מאד. הסתכלת – הסתובבת. העניין מיידי מאד. זאת בזמן שנוחות הנסיעה טובה מאד, על הצד המהודק של "נוח", והכלי שומר על זוויות גלגול שטוחות וריסון מרכב מדוייק בכל המהירויות ועומסי הצד. בהחלט מכונית שהייתי רוצ לפגוש שוב על כביש מפותל. טענה אחת נוגעת לבלמים שהייתי רוצה שיהיו מעט יותר חדים ונשכניים. בשורה התחתונה: מכונית נפלאה לכסות בה מרחקים ארוכים בנוחות רבה ועם הנעה רבה בנהיגה.

יש כמובן בורר מצבי נהיגה המאפשר לך הנהגת לבחור בין מצב חסכוני, מצב MID שמאזן בין המצב החסכוני לזה שמגיע עכשיו הלא הוא SPORT המחדד את תפוקת הכוח ומעלה רמה של דינאמיות. בנוסף יש גם לחצן eDrive הנותן מידת מה של ניהול מערכת ההנעה החשמלית. אם זה כדי לשמור טעינה לקטע אורבני שיגיע או כדי לנסוע רק על חשמל (אפשרי עד 120 קמ"ש).

בעיר הממדים הקטנים, יחסית, בהחלט שעוזרים להשתחל בתנועה ולחניונים באשר הם. תאורת ה-LED וצבע המרכב יתנו אפקט הגעה חזק מאד וכמובן ההנעה החשמלית אם תנוצל נכון תתן לכם קילומטרים ארוכים ללא שריפת דלק בכלל או פליטה מזהמת. תא המטען איבד 45ל' מנפחו ביחד לדור הקודם (זה המחיר של להיות פלאג-אין) ונפחו עומד עתה על 405 ליטרים. אפשר כמובן להשכיב את המושבים האחוריים ואפילו לפתוח דלת תא מטען עם פתיחה ללא מגע יד.

בשורה התחתונה

במחיר המתחיל מ-255 אלפי שקלים מיני קאנטרימן PHEV יתן לך רכב פנאי מעוצב מאד ומלא שיק שהפעם מקבל גיבוי אמיתי עם יכולת דינאמית מתוקה ממש וזינוק מעלה באיכות הכללית. זאת בנוסף לעוצמה ולחסכון של מערכת פלאג-אין מתקדמת. מיני קאנטרימן מצאה את עצמה מחדש. וזה נפלא.

רוני נאק

שעתיים לתוך הנהיגה ברכב הזה עוד חשבתי לעצמי: "איזה פיצוח מבריק"! מרצדס שיחקה אותה ביג טיים כשבחרה לצייד את גרסת הפלאג-אין הייבריד של ה-GLE דווקא במנוע דיזל. מהלך אחד ששם את מרצדס, שוב, קומה מעל למתחרים שלה.

סיכום

כמנהגי בתקופה האחרונה בה הפרעת הקשב הכוללת מחייבת להקדים את הזנב לראש. אפתח בסיכום. בהקשר של התנועה בישראל, עם העומסים, מגבלות המהירות והמרחקים שיש לנו כאן. גרסת הפלאג-אין הייבריד היא בינגו! דינאמית היא מביאה לסף המדרכה 320 כ"ס ו-70 קג"מ ולמשאבת הדלק ממוצע צריכה (מבחן שלי) של 14.0 קילומטרים לליטר. צריכת דלק וטווח חשמלי שנותנים לרכב הפנאי המהודר הזה של מרצדס טווח נהיגה של קרוב ל-700 קילומטרים על מיכל אחד. המחיר הנושק ל-700 אלף שקלים כנראה שלא יזיז לקהל המטרה. שעתה יוכל ממש להתעלם ממשאבת הדלק כמעט לגמרי.

פלאג-אין דיזל

בנובמבר 2019, שעבר נהגתי ב-GLE דיזל. נהיגת בכורה לפלטפורמה החדשה של ה-GLE, לראשונה עם 7 מושבים, והופעת בכורה לדור חדש של מנועי דיזל 6 ציל' טוריים – מדהימים. הרכב ההוא העיף לי את הכובע בזכות שילוב של דינאמיות מופלאה, חסכון אדיר בצריכת סולר וכמובן חווית פאר של מרצדס מהדור האחרון. הרבה לא השתנה בדגם עצמו. עיקר הפיזיולוגיה נותרה זהה ורק התווספה לו מערכת ההנעה החדשה (אצלנו). מה יש בה?

זהו דור הפלאג-אין השלישי במניין של דיימלר. המערכת מכילה מנוע טורבו-דיזל 4 ציל' בנפח 2.0ל' המפיק 194 כ"ס ו-40 קג"מ. בנוסף אליו יש גם מנוע חשמלי, חזק למדי, המפיק עוד 136 כ"ס ו-44 קג"מ. התפוקה המשולבת עומדת על 320 כ"ס ו-70 קג"מ מכובדים בהחלט. עוד יודעת מרצדס לספר לנו על יכולת לנסוע על חשמל במהירות של עד 160 קמ"ש וכי המנוע מוזן מאכבר סוללת ליתיום עם קיבולת של 31.2 קוט"ש. דבר שאמור לתת לבנץ טווח חשמלי של בין 90 ל-99 ק"מ (תקן WLTP מתוך ההודעה לעיתונות של המפעל). זמן הטעינה עומד על בין 1.5 שעות מעמדת טעינה של 7.4 קו"ט ועד 5 שעות אם תתקעו את כבל הטעינה היישר לשקע החשמל בבית. לבנץ גם יכולת טעינה מהירה של עד 110 קו"ט DC וזו תארך כ-20 דק'.

עוד פריט מידע אחרון למי שיכול להעריך זאת. המנוע החשמלי "יושב" בין מנוע הדיזל (האורכי) לבין תיבת ההילוכים – על כל תשעת הילוכיה. מצמד מפוקד מחשב דואג לחבר ולנתק כל אחד בנפרד מממיר המומנט המשמש כ-באפר שמחליק את המעברים. בנוסף, זה מאפשר למרצדס להישאר עם תיבת הילוכים פלנטרית מלאה וגם…הנעה כפולה קבועה נפלאה.

כל השאר, מרכב, עיצוב פנים ואבזור אין באמת הבדלים למעט העובדה שבישראל ה-GLE פלאג אין משווקת רק עם חבילת אבזור AMG הכוללת בין השאר חישוקי 20 אינץ' ועוד פריטים רבים.

נהיגה

הדבר העיקרי ואולי החשוב ביותר כשיש מערכת הנעה מורכבת וחכמה היא שאנו כנהגים לא נצטרך להתעסק איתה. שתהיה שקופה. שתעבוד לה שם ברקע ותניח לנו להתעסק עם הסמסים כרגיל. אהבתי מאד את המפגש עם ה-GLE החדש, והפעם זה לא שונה. קוקפיט MBUX דיגיטלי מלא עם הפעלה קולית שאשכרה מבינה אותי (שיגעתי אותה עם החלפת צבעי תאורת האווירה. 64 גוונים ולא פיספסתי אף אחד!), התממשקות מהירה וחלקה לאנדרואיד שלי ותפעול אינטואטיבי לגמרי של התפריטים השונים ושל כמה מתגים נוספים השולטים על מרווח הגחון ועל מצבי הנהיגה. שם באחרון, מצאתי גם מצב "OFFROAD" ששימח אותי מאד. אז נסעתי לשמה.

בתוך העיר הכלי הגדול נעים מאד, מגהץ היטב, ובעיקר מבודד מצוין מרעש וחום חיצוניים. גם סך השמש הדקיק על גג השמש הפנוראמי מצליח לעשות עבודה טובה ותוך דקות החלל מצונן. יתרה מזאת, כשהרכב מחובר לטעינה, בקרת האקלים תדע לצנן את המכונית לפני הנסיעה. COOL – תרתי משמע. בכלל, הרכב הזה קנה אותי כשגילית שלמרימי השמשות יש שתי מהירויות. ליטוף עדין יוריד את השמשה כפולת הזיגוג לאט ובסטייל. לחיצה עד למטה תוריד אותה מהר. המצב דומה גם כשצריך לסגור אותה כי המזגן בורח. עוד אהבתי שמאחור, בתא המטען העצום יש מתג שמוריד את הישבן כדי שיהיה קל יותר להרים דברים לתא. שירותי ביותר.

שיטוטיי בעיר מיצו כ-25 קילומטרים מהטווח החשמלי, ולמחרת באור ראשון יצאתי לכביש. כמו אחיותיה לאוטובהן. גם ה-GLE פלאג-אין מהירה מאד. תנו לה יעד כמה מאות קילומטרים ואופק אחד אחרי, והיא מרוצה. זה היה מרתק לראות את מערכת ההנעה בפעולה כשבקרת השיוט עובדת ומנוע הדיזל נדלק וכבה לסירוגין, טווח הנסיעה על מחשב הדרך לא יורד בקצב או במהירות שהקילומטרים עוברים.

בין מצבי הנהיגה השונים יש מצב חשמלי טהור, אבל גם מצב ספורטיבי. שמהדק לא רק את הפקת הכוח אלא גם את המתלים, ההיגוי, נקודות העברת ההילוכים ועוד. והוא מאד מאד (פעמיים מאד) מורגשת. על איזה כביש תלול ומפותל המטפס מאות מטרים מתחת לפני הים ועד מאות מטרים מעל לפני הים (איפה זה כבר יכול להיות?!) הקרנף החביב הזה שיחרר את כל הסוסים שלו וקבע קצב נאה מספיק שעשה לי לחץ באזניים בעליה! 70 קג"מ זה 70 קג"מ. התנהגות הכביש טובה, אם כי המשקל (2,655 ק"ג ריק) והגובה מורגשים. זו בכל זאת לא מכונית ספורטיבית קטנה.

בהגיעי לשטח, לחיצה על המתג הרימה את החצאיות המעוצבות מעל לחצץ של ערוץ הנחל. יחידת ההנעה שינתה פאזה (שמתם לב למשחק מילים…) כדי לתת יותר טורק ולפלס דרך בזיפדיפ העמוק. צמיגי כביש דקיקים על חישוקי 20 היו מקור הדאגה המרכזי שלי. אבל למעט זאת, הכלי המהודר צלח מכשולים קלים, בגאון, מטפל ביעילות של צרצור בקרת משיכה בכל הנפת גלגל לאוויר או אבדן אחיזה רגעי. בהחלט ללא דרמות. בשורה התחתונה, אפשר לנסוע עם זה בשטח – בזהירות הראויה. אין ספייר. יש ערכת ניפוח. בעסה.

מה פחות?

לא הרבה. חסר לי מאד האוורור למושבים. לטעמי כאן אצלנו בישראל זה פיצ'ר חשוב הרבה יותר מחימום למושבים. מנחש שאם אתם כבר יושבים מול איש מכירות באולם מרצדס זה משהו שניתן להוסיף. גם בסוף נסיעת המבחן לא הצלחתי להבין האם כדי לתפוס את בלם החניה אני צריך ללחוץ או למשוך את הכפתור הזה. הנהגים הסנובים ביותר ילינו כי הבלימה הרגנרטיבית גורעת קצת מהיכולת לדייק כירורגית בעוצמת הבלימה. לא הרבה ומתרגלים. ולסיום, מארז הסוללות העצום מבטל את שורת המושבים השלישית. אין 7 מושבים. למי רושמים 700 אש"ח?

רוני נאק

למבחן של GV70 לא הגעתי עם ציפיות מיוחדות. אחרי שכבר נהגתי באח הגדול והסופר-מרשים, GV80, ציפיתי לקבל משהו דומה אבל בקנה מידה קטן יותר וקצת פחות מושקע כדי להצדיק את תג המחיר הנמוך ממנו. אולם אחרי שביומיים כמעט שלא ירדתי מההגה של רכב הפנאי המהודר הזה – ולאור תמונת המצב שיש כרגע אצל המתחרים בסגמנט, הנה ההסבר.

GV70

מדובר אם כן בדגם הפנאי שטח הבינוני בגודלו. הוא מתברג מתחת ל-GV80 על שבעת מושביו ומעל למה שעתיד להגיע כדגם פנאי קטן ממנו בעתיד. כדי לעשות סדר, הג'נסיס הזה מתמודד בקבוצת פרימיום קשוחה למדי מול שחקנים חזקים מאד: אאודי Q5, במוו X3, מרצדס GLC וגם רב המכר של לקסוס ה-NX, העוצמה ההיברידית של וולוו XC60 והיה יכול להיות גם אינפיניטי אבל אין. שכונה קשה ממש – כשהמשותף כמעט לכל המתחרים הוא פז"מ מרשים מאד לדור שנמצא בצד האחורי של עקומת חיי המוצר. במילים אחרות – מיושנים. לעומתם GV70 הוא דגם חדש במותג חדש – ולכן מסקרן ורלוונטי ביותר.

מבחינת הממדים ה-70 מנצל את פלטפורמת ההנעה האחורית של ה-G70 ושל קיה סטינגר הנהדרת (זצ"ל) עם בסיס גלגלים של 287 ס"מ ומתלים נפרדים בכל פינה. האורך הכללי עומד על 471 ס"מ, הרוחב 191 ס"מ והגובה 163 ס"מ. ממדים אלו שמים את ה-Gv70 כפסע גדול יותר מאאודי Q5 שהיא הסבתא ואמת המידה בקבוצה הזו.

חבילת האבזור ברמת לקצ'רי שהגיעה לבחינה עשירה מאד. תמצאו בה ריפודי עור מלאים על כל המושבים. גלגל הגה מהודר ודשבורד מצופי עור גם כן. חימום ואוורור למושבים הקדמיים, מושב נהג מעסה. קוקפיט דיגיטלי מלא עם תצוגה תלת ממדית ולידה מסך מולטימדיה צר ורחב המזדקר מעל לאופק הדשבורד. יש גם בקרת אקלים מפוצלת עם יחידה נפרדת למושב האחורי וכמובן ממשקי סמארטפון מתקדמים, מערכת שמע פרימיום מבית LEXICON עם 15 רמקולים שעמדה במבחן הפלייליס הדרום אמריקאי שלי ועוד רשימה ארוכה של אבזור נוחות ופינוקים.

בתחום הבטיחות אספר לכם לי ה-Gv70 מקבל את דירוג הבטיחות הגבוה ביותר – 8 – בזכות 8 כריות אוויר ומערך סיוע ובטיחות אקטיבית נרחב ביותר. זה מקבל תמיכה מבקרת יציבות ומשיכה וגם מבוררי מצבי נהיגה ואפילו מצב שטח אופטימי למדי ומרווח גחון של 18 ס"מ.

כדי להיות רכב פרמיום זה לא מספיק לקרא לעצמך פרימיום או לכסות את הכל בריפודי עור לבנים. אתה צריך לזוז כמו רכב פרימיום. עם 304 כ"ס ו-43 קג"מ ממנוע טורבו-בנזין בנפח 2.5ל' יש לו את המיץ כדי לזוז באופן נאה. דף הנתונים מלמד על 6.1 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מירבית של 240 קמ"ש. הכוח יורד לכל ארבעת הגלגלים דרך תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם 8 הילוכים וזה דרך חלוקת מומנט אקטיבית והעדפת הכוח לאחור לאותם מקרים שבהם אתה רוצה לתת דרור.

נהיגה

לרכב ציפו שתי גיחות ארוכות וכמה משימות משפחתיות בתוך העיר ואני חייב להודות שמאד נהניתי מכל העסק הזה. נוחות הנסיעה שהוא מספק היא משהו שפגשתי רק במכוניות גדולות ממנו. שילוב של רכות המבודדת את הנוסעים מכבישים עירוניים שבורים או חבטות בכביש מהיר יחד עם תמיכה טובה וריסון המרכב כשהקצב עולה והכביש המפותל מאפשר. במקרים רבים תחושת הנוחות מגיעה יחד עם חווית ניתוק – לא כאן. ההיגוי מדויק וישיר ואשכרה כיף לנהוג את הרכב הזה.

הממדים הסבירים, יחד עם מערך של מצלמות וחיישנים מרחיקים את הפחחות מעמודי החניונים או מהחרטומים המשתפלים של הטסלה המזדמנת. למרות בידוד הרעשים החיצוניים והקפסולה הממוזגת היטב, החוויה של השליטה במרחב סביב הרכב טובה מאד. עוזרים לחיים בעיר גם תא מטען גדול עם דלת חשמלית ומושב אחורי מרווח ביותר ומשעשע מספיק כדי שהילדודס לא יציקו בפקק בדרך הביתה. מה שמזכיר לי שכפתור ביטול ה-S&S הוא הכפתור השני השימושי ביותר אחרי מתג ההתנעה. כי מזגן ואוגוסט וישראל.

תנו ל-GV לרוץ. זה מה שהוא אוהב הכי. שיוט מהיר למרחק ארוך. כמו טומהוק בדרך לעירק. היכולת לכסות מרחקים גדולים במהירות ונוחות רבה היא מרשימה ביותר. ללא מתלי אוויר, מצליח ה-GV לספק רייד נעים ביותר, בידוד רעשים מצוין וגיהוץ מרשים של הכביש. למושב הנהג תמיכה נהדרת ועם העיסוי זה פשוט משהו שלא תרצה שייגמר. מערכת ההנעה עובדת כמעט באופן שקוף שם לפנים כשלתיבת ההילוכים אופן פעולה חלק וזורם והיא תמיד מחזיקה את המנוע בנקודה שממנה הוא יכול לתת עוד מיץ במקרה וידרש. הגמישות שלו יוצרת זמינות כוח נאה המתורגמת לעקיפות מהירות ובטוחות.

SUV לעולם לא יכול לתת חווית נהיגה בכביש מפותל כמו פרייבט – כי פיזיקה. אבל SUV ספורטיבי כמו ה-GV70 בהחלט יכול להיות כיף. ההיגוי מדויק, הבלמים חזקים מאד אבל יותר מכל תגובות השלדה והרכב בפניות, תחת-כוח או תחת-בלימה, נכונות ובטוחות ומזכירות כאלה של מכונית הנעה אחורית טובה. אולי אפילו כזו הטוענת להיות "מכונת הנהיגה המושלמת" לך תבין.

עניין השטח כאן הוא תיאורטי למדי. אפילו שיש מצב "שטח" והנעה כפולה זה לא משהו שהייתי שש אליו רק אם חובה. אז בכל זאת שוטטתי קצת ובזהירות מופלגת בשבילים של יער ביריה, בדילוג בין קברי צדיקים, אצטרובלים נושרים וכוורות דבורים שהתאמצו להגביר את תפוקת הדבש רגע לפני ראש השנה. זה יום המבחן של הכוורת.

מה פחות?

מנוע ה-4 צילנדרים אמנם בעל תפוקה נאה אולם בתחום סל"ד מסוים הוא נשמע מחוספס. לא כל הזמן ולא בכל עומס אבל כשזה קורה הצליל אינו "פרימיום" אולי יש כאן יותר מקום להנדסת צליל מושקעת יותר. במצב נהיגה "נורמל" לתיבת ההילוכים תגובות מעט מהוססות. דבר שנעלם כשעוברים לספורט ואז ממילא תיבת ההילוכים משנה טמפרמנט. השילוב של שני האלה אמור היה לתת צריכת דלק טובה יותר מה-9.0 קמ"ל שהיה ממוצע המבחן (די קרוב להצהרת היצרן של 10 קמ"ל).

כפתור פתיחת דלת תא המטען החשמלית מסתתר לו בבסיס המגב של השמשה האחורית. אני יודע. אני הייתי צריך למצא אותו.

אישית פחות "עפתי" על העיצוב העגלגל של הישבן. למרות אהבתי לז'אנר העגלגל על פני הפחוס, במקרה של SUV מהודר, בעיקר כזה עם חרטום זוויתי ומפוסל נוצר לי דיסוננס עיצובי שגרם לי לרוץ לשתות – מים. כך או אחרת, הרכב משך המון תשומת לב כולל אזרחים נורמטיביים לכאורה, ששלפו טלפונים לתיעוד בזמן אמת על כביש 6.

סיכום

היתרון הגדול ביותר של ג'נסיס GV70 הוא שהסגמנט שאליו נכנס הוא פשוט זקן. המתחרים שלו נמצאים בסוף עקומת מחזור החיים שלהם ואילו הג'נסיס מציע חבילה מקורית, עדכנית מבוצעת ברמה גבוהה מאד ובעיקר זמינה לרכישה. ובעניין הרכישה הוא גם זול בעשרות אלפי שקלים מגרמניה מזדקנת שעברה כבר שני ניתוחים פלסטיים. בשורה התחתונה: לכו על זה.

רוני נאק

בגזרת רכבי ה-4X4 על סף הכחדה, נשארו שניים: טויוטה לנדקרוזר (עם נוכחות תיאורטית וזמן אספקה של כשנה) וסאנגיונג רקסטון שקיבל סדרה ארוכה של עדכונים ושיפורים. בתקופה בה הביקוש עולה על ההיצע ובעיקר הביקוש לרכבי שטח בעלי יכולת 4X4 אמיתית, הרקסטון הרענן הגיע בדיוק בזמן כדי להינות מהבוננזה (או לפחות לחסל את המלאים במהירות) – האם כדאי גם לך לחשוב על סאנגיונג רקסטון כאופציה? התשובה היא כן ו-לא.

מה חדש ברקסטון של 21?

ראשית זו החזית – או נכון יותר עיצוב החזית שהיא עתה הרבה יותר נוכחת ואגרסיבית למראה. לוקחת רמזים משבכת החזית מנוקדת הכרום כפי שהתרגלנו לקבל בדגמי מרצדס עם חבילות דקורציה של AMG. פנסי החזית צרים יותר והם עתה LED בוהקים ונאים. גם מאחור יש פגוש אחורי בעיצוב חדש וכן גופי תאורה חדשים ודמוי סופיות מפלט בכרום בוהק.

בפנים הדשבורד נותר ללא שינוי, אך הקונסולה המרכזית שונה בסידור שלה ויש גם גלגל הגה חדש בעיצוב המזכיר את דור הדגמים החדש של יונדאי דווקא. רכב המבחן שלנו שהגיע ברמת אבזור פרמיום צויד בריפודי עור עם תפרים שבחלקם מעוינים עם חימום ואוורור למושבים הקדמיים ולשורה השניה. חומרי הדיפון מנסים לתת מראת מעוינים לריפודי המושב – וזה דווקא בסדר גמור.

אחת מנקודות החוזקה של סאניונג רקסטון מראשית ימיו היה סידור שבעת המושבים. וגם כאן המצב זהה. יש פתחי מיזוג בשורות השניה והשלישית ובקרת אקלים מפוצלים הדואגת לקרירות בכל החלל הפנימי הגדול מאד של הרכב הזה.

חבילת הבטיחות והסיוע האקטיבית של גרסת פרמיום מקנה לה דרגת בטיחות 7 מתוך 8 בעוד שגרסת EX  הבסיסית יותר היא רק דרגת בטיחות 4 ולמעשה נעדרת מרית מערכות הבטיחות האקטיביות למעט בלימת חירום אוטונומית. לשתי הגרסאות 9 כריות אוויר, עוגני ISOFIX וכמובן מערכות בקרת יציבות ומשיכה.

הבשורה מגיעה דווקא במערכת ההנעה. שם למטה, זכה המנוע לתוספת של 21 כ"ס למניין של 202 כ"ס ו-45 קג"מ ב-1,500 סל"ד. נתון יפה למנוע דיזל בנפח של 2.2 ל' (לנדקרוזר בהשוואה מפיק הספק דומה מנפח של 2.8ל'). בנוסף, נהנה המנוע מהיחס המפנק של תיבת הילוכים אוטומטית חדשה עם 8 הילוכים (ביחס ל-6 בקרוזר) אשר מקנה משרעת הילוכים רחבה יותר ומסייעת לקבל ביצועים טובים וצריכת דלק נמוכה יותר. המשך שרשרת ההנעה עובר בתיבת העברה עם LOW ביחס של 1:2.48  שימושי בשטח ועתה יש גם נעילת דיפ' אחורית אוטומטית (בנוסף לבקרת משיכה משופרת).

נתוני הביצועים הרשמיים נאים ועומדים על 10.7 שניות ל-100 קמ"ש, מהירות מירבית של 184 קמ"ש וצריכת דלק משולבת של  8.6 ל'-100 ק"מ (11.6 ק"מ/ל') – לא רע לרכב גדול באורך של כמעט חמישה מטרים (485 ס"מ) ומשקל יבש הנושק ל-2.2 טונות.

מחיר סאניונג רקסטון ברמת פרמיום עומד על 286,900 שקלים כאשר רמת EX תעלה 249,900 שקלים (כולל מע"מ לא כולל אגרת רישוי של 3,355 שקלים. על פניו מציאה ביחס למחיר הכניסה של טויוטה לנדקרוזר המתחיל ב-334,900 לגרסת TS הבסיסית (דרגת בטיחות 0).

חווית נהיגה

בכביש הרקסטון מסתיר היטב את הממדים שלו. יחידת ההנעה חזקה ובכל תחומי המהירות, העירוניים והבינעירוניים, זמינות הכוח טובה ובהחלט שמספקת. התאוצה במהירות עירונית טובה מאד, מעט מאד היסוס והשהייה, והעברת הכוח חלקה ומהירה. אעז ולומר שהיא טובה מזו שבקרוזר במימד הזה. עוד דבר שנעשה טוב יותר מטויוטה הוא בידוד הרעשים וה-NVH שהוא, בתנאים האלה עדיף. הקיטור ייגמר למנוע אם צריך לצאת לעקיפה במהירות גבוהה נאמר מ-100 קמ"ש ומעלה – אז התנגדות האוויר הופכת למשמעותית הרבה יותר וזה לוקח זמן. עדיין אפשר לשייט בקצב תלת סיפרתי נאה, בנוחות רבה, רמת רעשי רוח סבירה וצריכת סולר הגיונית.

נחזור לרגע לעיר שם הממדים של הכלי ניכרים, אמנת "חתימת המדרכה" שלו אינה חריגה והוא עומד במשבצת המקובלת של "עד חמישה מטרים לאורך ולא יותר משני מטרים לרוחב" – אבל זה בכל זאת כלי גדול, שנע בקלילות מפתיעה ודורש הסתגלות.

אם במקרה אתם תגיעו לכביש מפותל, חלילה, תמצאו כצפוי זוויות גלגול מורגשות, בלמים לא הכי חזקים או נשכנים והיגוי סביר אך לא יותר. רמת האחיזה טובה ואין פאדיחות בטיחותיות וזה בתכלס מה שחשוב באמת.

בשטח

פרק השטח לקח אותנו לגיחה דרומית אחת לערוץ נחל חצצי אהוב ונסיעה שניה לאיזור חוף הכרמל ולשבילי היער של יער עופר. בשני המיקומים רקסטון התמודד בסדר. לא מדהים, רק "בסדר" ובדיעבד ציפיתי ליותר. זה מתחיל מכיול מתלים לא מתאים שאינו מצליח לרסן תנועות ארוכות ואיטיות וגורם לסגירת מהלך מפתיעה מגבנונים שכלל לא חשבתי שיהיו פונקציה. הבידוד מהחירפוצים הקטנים טוב אבל זה הכל. הרמת הקצב מעבירה רעד וזעזועים קטנים לכל אורך הרכב וזה לא נעים – אם כי ייאמר לזכותו שכמעט לא היו קרקושים, עדות לאיכות הרכבה טובה.

תפעול תיבת ההעברה פשוט וקל – השימוש ב-LOW בהחלט שנוח אפילו שצריך להגיע לעצירה מוחלטת בכל פעם. להעביר מהנעה אחורית לכפולה אפשרי תוך-כדי-תנועה. מרווח הגחון המקורי עומד על 22.4 ס"מ בריאים למדי. מהם אפשר להפחית כסנטימטר שאובד עם התקנת מיגון הגחון המקומי. זה פגש הרבה יותר מפעם אחת את הקרקע בשביל בו סובארו פורסטר (שמגיע מהבית עם מתלים נהדרים) עובר בלי דרמות.

• מבחן דרכים טויוטה לנדקרוזר

השיפור של בקרת המשיכה ותוספת הנעילה מאחור נתונים אותותיהם והכלי מתגבר בקלות על אבדן אחיזה רגעי, מקרי או מכוון. המגבלות העיקריות שלו הם צמיגי כביש ללא כל אספירציות שטח, העדר חמור מאד של גלגל חילופי בגודל מלא (בעינינו זה ממש ליצור רכב שטח נכה כבר מתחילתו). בעוד שני הדברים האלה ניתנים לתיקון יחסית קל בגיהוץ אלגנטי של כרטיס אשראי, מה שאי אפשר לסדר זה את זווית הגישה השטוחה מאד ואת המיקום ביש המזל של האינטרקולר בחזית. סידור שסותם את הגולל על האפשרות לתת לרקסטון מעט יותר אשראי בשטח.

• מבחן דרכים סאנגיונג קוראנדו החדש

סיכום

האיכות הכללית של סאניונג רקסטון החדש טובה למדי. לצד חלקים שנראים וחשים מאד איכותיים, יש פה ושם גימורים ומתגים מיושנים למראה ומגע או שעשויים ככה-ככה. אבל הסך הכל טוב. דינאמית, רוב הזמן הרקסטון יהיה הרבה יותר מבסדר גמור ואף הציג צריכת דלק ממוצעת במבחן של כ-10 ק"מ/ל' שנותנת טווח של כ-700 קילומטרים ממיכל. ואז יש את הפיל שבחדר. מצבה הפיננסי הלא ברור של סאנגיונג בקוריאה. בינתיים הכל מתנהל כרגיל.

דווקא בתחום השטח הוא אכזב. למרות שלדת הסולם, הנעילה האחורית והשיפורים של מערכת ההנעה. הרקסטון הוא מוביל נוסעים 4X4, יותר מאשר רכב שטח עם 7 מושבים. ואם זה מה שאתם צריכים, רקסטון הוא האופציה היחידה.

רוני נאק

בעולם הרחב והגדול, בעיקר באירופה, מכוניות כמו וולוו V60 קרוס קאנטרי – לא נוסעות לבד על הכביש. הכוונה היא שיש דגמים דומים, בעלי אותו תפריט מיצרנים אירופאים רבים בהם גם מותגי הפרמיום: אאודי אולרואד (וגם גרסאות דומות נוספות ממשפחת אולטראק של VW) ואפילו מרצדס עם גרסאות אול-טריין של דגמי C קלאס ו-E קלאס. המשותף לכולם מרכב בתצורת שוטינג ברייק/טורר/ספורטוואגן (הם ימציאו הכל כדי שלא לכתוב סטיישן), מרווח גחון מוגבה, מערכת הנעה כפולה וגם קיט הקשחה מנדטורי בצורת חיפויים לבתי הגלגלים, הגנה לסף המרכב, מסילות גג ועוד מה שצריך כדי לגרום לרכב להיראות יותר קשוח ו"שטח". המוצר הסופי הוא מכונית בעלת מנעד יכולות הרבה יותר גדול מפרייבט רגיל ללא כל החסרונות של SUV או רכב פנאי שהם כידוע לא הכי-הכי בכביש ובשביל אותו כסף תקבלו פחות אוטו.

כאן מגיעה מילת פרגון ליבואנית וולוו לישראל, מאיר. הם היחידים שהיו להם הקוחונס להביא גרסת כזו של V60 לישראל. לשוק הנוהה אחרי ה-SUV (יש לוולוו שלושה דגמים מנצחים בעניין הזה) וסולד מרכבי סטיישן שנהנים אפילו היום מתדמית של "הרכב של השיפוצניק" עם סולם הסיידים על הגג. מסורתית תמיד היו לוולוו דגמי סטיישן כאן. מה-245 של ילדותי, מפלצות שרירים כמו ה-850 טורבו עם 5 צילינדרים, ושני דורות של V70cc כשהשני היה חלוץ בענייני בקרת שיוט אדפטיבית שגם הפריעה לעבודת מכמונות המהירות של המשטרה – משעשע. אלו תמיד היו מכוניות נישה יקרות מאד – אלא שעתה ה-V60cc החדש מציע מחיר מאד מעניין בהקשר שלו. אבל קודם המכונית.

וולוו קרוס קאנטרי

הרכב נשען על פלטפורמת SPA החדשה-יחסית של וולוו. פלטפורמה שבקונפיגורציות שונות משרתת גם את ה-S90 הגדולה וגם XC60 ו-XC90. יתרונותיה: משקל עצמי מופחת וקשיחות משופרת עם יתרונות בבטיחות והתנהגות כביש.

לרכב "שלנו" בסיס גלגלים נאה של 287.5 ס"מ, אורך כללי של 478.4 ס"מ, רוחב של 185 ס"מ וגובה של 150 ס"מ. מידות הנותנות לו נוכחות של רכב גדול בממדי האורך והרוחב אבל צללית נמוכה. מרווח הגחון מרשים למדי לרכב כזה עם 21 ס"מ והוא חשוב מאד בקונטקסט של המכונית הזו.

הכוח מגיע ממנוע טורבו בנזין 2.0ל' עם מערכת היברידית-קלה. התפוקה עומדת על 250 כ"ס ו-35.7 קג"מ ב-1800 סל"ד. המערכת ההיברידית מוסיפה 13 כ"ס ומאפשרת בעיקר זמני דימום ארוכים יותר כדי לחסוך בדלק. המשך שרשרת ההנעה מרשים לא פחות: תיבת הילוכים אוטומטית מבית אייסין עם 8 הילוכים והנעה כפולה קבועה עם חלוקת מומנט אקטיבית וגם תכניות נהיגה משתנות. התאוצה ל-100 קמ"ש אורכת רק 6.9 שניות, מהירות סופית מוגבלת אלקטרונית ל-180 קמ"ש וממוצע צריכת הדלק הרשמי עומד על 7.6 ליטר ל-100 ק"מ ( 13 קילומטרים לליטר).

אבזור הפנים מרשים ביותר: ריפודי עור על כל המושבים, בקרת אקלים עם 4 אזורים, קוקפיט דיגיטלי 12.3 אינץ' ולידו מסך מולטימדיה 9 אינץ', מערכת שמע פרמיום מבית הרמן קרדון, משטח טעינה אלחוטי, גג שמש ענקי ונפתח, דלת תא מטען חשמלית, דיפוני עץ בטקסטורה טבעית והכל עשוי באופן מהודק ומדויק. מרשים ביותר.

חבילת הבטיחות מקנה לרכב ציון 7 מתוך 8 וזו כוללת 6 כריות אוויר, בלימת חירום אוטומטית, בקרת שיוט אדפטיבית, ניטור שטח מת, תיקון סטייה מנתיב ועוד.

מחיר הרכב: 274,900 שקלים. נכון, זה לא מעט כסף – אבל בהתחשב בהקשר, בחבילה הכוללת ובכמה שצריך להוסיף כדי לקבל SUV בממדים, יכולת ואבזור כזה – מדובר בתמורה מצוינת לכסף.

נהיגה

אחרי השיטוטים בעיר, יום הנהיגה הארוך הוציא אותנו מהבית הרבה לפני הזריחה. מספיק מוקדם כדי לראות את השמש עולה מעבר לטורבינות הרוח של הר בני רסן בצפון מזרח הגולן. בשש וחצי בבוקר הדלת נפתחה בעין זיוון לטמפ' של 16 מעלות, כשערפל נמוך מלטף את קצה האנטנה של הוולוו ומסתיר את האביטל באופן מושלם. הדרך לשם עברה בקרוז מהיר למדי, כבישים ריקים ופנסי LED חזקים הם שילוב נהדר להבריח את החושך. תנוחת הישיבה טבעית ונוחה מאד, יותר גבוהה מפרייבט רגיל ומאפשרת מבט נוח הרחק לפנים. הקצב של המכונית הזו מרשים מאד, אבל בקו ישר כל כרכרה יכולה לנסוע. כשהוא נטול המגבלות הפיזיקליות של SUV גבוה, תקבלו ב-V60 מכונית כביש מהנה מאד לנהיגה. תנו לה דרור בכביש מפותל והיא תחייך אליכם עם אחיזה מעולה, הורדת כוח מרשימה ודיוק כירורגי. מזמן לא נהניתי כל-כך לנהוג ברכב כזה שזורם בקלילות המגיעה משילוב של מנוע גמיש וחזק, תיבת הילוכים עתירת יחסי העברה והנעה כפולה שמבינה ומפרגנת לך. כל כך התרגלתי לקצב עד שפעם או פעמיים גיליתי שאני אפעס מגיע מהר מדי לפניה חדה מדי – ואז ברקסים חזקים. עם עוצמה בריאה, מינון כירורגי וקור רוח של דייג הליבוט שבדי.

מטרת הנסיעה לגולן הייתה כתבת צבע עם אופניים, מסלול רכיבה בעקבות קרבות הבלימה של מלחמת יום הכיפורים. והוולוו V60cc עמדה היטב במשימה הזו. המושב האחורי מתקפל בקלות על ידי משיכה של מנופים בתא המטען. רכב המבחן צויד במשטח גומי להגנה – שהיה אחלה. וגם דלת תא המטען החשמלית מתרוממת מאד גבוה ופותחת מפער עצום להעמסה קלה של אופני הרים מקרבון משובח. הנהיגה הארוכה לגולן לא עייפה כלל כך שהתחלנו את הדיווש רעננים ושמחים.

• זוכרים את וולוו V40 Cross Country

הדרך חזרה אחרי הצהריים הייתה פחות מהירה. יותר תנועה ופקקים בכבישים והקצב היה קרוב הרבה יותר למספרים שעל תמרורי הדרך. בתנאים האלה צריכת הדלק הייתה מאד-מאד חסכונית. בקושי רבע מיכל מעין זיוון חזרה להרצליה כשרוב הזמן ממערכת השמע (הרמן קרדון מפנקת) אנו שומעים ספוטיפיי ומנווטים עם ה-WAZE הפרטי שלנו דרך ממשק אנדרואיד אוטו.

שטח

מרווח הגחון גדול, וגם בטן שטוחה מאפשרים נהיגה נינוחה על דרכי עפר מפולסות. למרות היכולת המרשימה של מערכת ההנעה הכפולה למצוא אחיזה היכן שכמעט ואין, המגבלות העיקריות של הרכב הזה בשטח הן זוויות המרכב ויותר מזה חישוקי גלגלים 19 אינץ' מאד יפים שמקומם לא בשטח. מה שההנעה הכפולה ומרווח הגחון הגדול יתנו לכם זו היכולת לעשות יותר עם המכונית: להגיע לקצה השביל עד תחילת מסלול ההליכה או הרכיבה, להוריד לנקודת ההשקה את הגלשן או לגרור (עד 1800 ק"ג) בביטחון רב יותר בזכות ההנעה הכפולה.

מה פחות

זה אולי נשמע קטנוני, שלא לומר מתפנק. הדבר היחיד שהיה חסר לי ברכב המרשים הזה, היה אוורור למושבים. מושבי העור נוחים מאד, ואני נדבקתי אליהם מאד (בעיקר אחרי עשרות קילומטרים על אופניים). בטמפ' שלנו, כאן בישראל, זה לדעתי חובה אם הולכים על ריפודי עור.

הברקות

יש גם כאלה. כמו למשל וילון תא המטען שיכול להינעל במצב גבוה יותר ומגדיל את "נפח" התא המוסתר.

אהבתי את קיפול המושבים האחוריים מרחוק וגם את הטלסקופי החזקים שאוחזים במכסה המנוע שיישאר פתוח. עוד קונץ שונה הוא המיקום של פתחי המיזוג האחוריים על קורת הדלת בנוסף לפתחים המרכזיים בגב הקונסולה. אחלה!

סיכום

עם זה שאני מסתכן בלספוג אש. מדובר באחת המכוניות הטובות ביותר שיש לרכוש כיום בישראל. הוולוו V60cc אינה חזקה מדי ואינה חלשה כלל, חבילות האבזור והבטיחות הן מהשורה הראשונה, דינאמית היא מתגמלת ביותר ומספקת חווית נסיעה פרמיום נעימה ומפנקת כמו שיכולה להיות נמרצת מאד.

תוספת הגובה וההנעה הכפולה הם מכפילי כוח בכל נסיעה, בכביש או בשטח, על דרך עפר מאובקת או על כביש רטוב מלוכלך מסחף. היא תמשיך לנסוע היכן שהפרייבטים יעצרו, והיא תהיה יותר טובה מכל SUV בכביש.

אז למי הרכב מיועד? למי שלא שוחה עם הזרם. סולד מעדריות ה-SUV, יודע מה הוא רוצה ואוהב, וחשוב מזה צריך כלי וורסטילי שיוכל להביא את הצעצועים שלו לשטח. במחיר הזה (274,900 שקלים) אין ל-V60cc תחרות.

רוני נאק

בא לי הפעם להתחיל בסיכום. מכיוון שמבחינתי מדובר כאן בעסק ברור לגמרי. זה מסקנתי לאחר שלושה ימים אינטנסיביים עם ה-DS4 בגרסת CROSS שבהם נהגתי כמה מאות קילומטרים טובים בעיר, בהסעות לביס, סידורי מכולת וגם נסיעה ארוכה אחת לצפון הגולן כדי למצות את הנושא הדינאמי, נוחות לטווח ארוך וכמובן צריכת דלק והתנהגות כביש בקטעים המעטים שעוד ניתן לתת בהם דרור. חשוב להבין את ההקשר של ה-DS הזו (מותג הפרמיום של PSA) שנוצרה לתת פייט מול הדגמים הקומפקטיים של מותגי הפרמיום מדויטשלנד. לאמור: אאודי A3, ב.מ.וו סדרה 1 ו-מרצדס A. לא רק הפרטיות אלא על ה-DS4 להתמודד עם גרורות ה-SUV של הדגמים האלה: Q3, X1 ו-GLA. בנקודה שבה התקע פוגש את השקע – ה-DS4 החדשה עולה על הגרמניות בכל פרמטר והיא אפילו מיוצרת בגרמניה (מה שהאחרות….לא תמיד למרבה המבוכה).

במבט על DS4

מדובר אם כן בדור השני של הדגם לאחר שהראשון לא עשה אימפקט משמעותי בשוק האירופאי. ה-DS4 הנוכחי, הוצג גלובלית בתחילת השנה שעברה ושיווקו בישראל החל רק לפני כמה חודשים. הגישה שהוא מציג שונה מהמקובל ובמקום לתת משערת דגמים בממדים שונים ורמות מחיר שונות האסטרטגיה היא לתת משרעת רחבה של חבילות אבזור שונות על פני מנעד מחירים גדול למדי. כך שתקבלו גרסה ספורטיבית, גרסה מהודרת או גרסת קרוסאובר – כל אחד עם חבילת אבזור שונה ונראות וכמובן מחיר שונה. משהו שמישהו המחפש פרימיום קומפטי או ג'יפון פרימיום קומפקטי עשוי לרצות.

טווח המחירים בישראל הוא בין 249 אלפי שקלים ל-279 אלפי שקלים לרכב המבחן. בנוסף, יש גם אפשרות להוסיף ריפודי עור שונים וצבע מטאלי.

הבסיס המכאני הוא פלטפורמת EMP-2 המצויינת של PSA עם שתי גרסאות הנעה: טורבו בנזין 1.6ל' המפיק 225 ו-30.6 קג"מ או גרסת פלאג-אין הייבריד עם הספק זהה של 225 ומומנט עדיף של 36.7 קג"מ. המערכת ההיברידית מוזנת מסוללת ליתיום עם קיבולת של 12.4 קוט"ש ונותנת טווח חשמלי WLTP של עד 56 ק"מ. נתוני הביצועים הרשמיים של רכב המבחן (פלאג-אין עם חבילת CROSS) עומדים על 7.7 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מירבית של 233 קמ"ש.

אם אני צריך להיכנס לפרטים של אבזור הפנים והניואנסים של הפעלת כל הפיצ'רים ב-DS4 זה כנראה יפיל את השרתים של האתר וישלח את אנשי ה-IT שלי לחפש מטפים לכיבוי הדליקה שתפרוץ. אסכם ואומר שהתדריך שקבלתי וההסברים המפורטים של כל פיצ'ר היו לא רק מדוייקים וקפדניים אלא דלי עצום של מידע – כמו לנסות לשתות מים מצינור כיבוי. בשורה התחתונה יש המון פיצ'רים, בדומה למערכת מחשב מודרנית כל נהג (מעתה אימרו "יוזר"?) יכול להקים לעצמו פרופיל ייחודי עם העדפות שונות. הנהג מזוהה דרך ההתממשקות עם הטלפון שלו ברגע הכניסה לרכב וזה מיד מגדיר את האווירה בקבינה (אור וטמפ'), ערוצי שמע מועדפים ועוד. התפעול של כל העסק נעשה דרך מסך מגע ראשי, עוד מסך משני ליד ה"אין ידית הילוכים" המספק קיצורי דרך ואפשרות לכתוב ידנית אותיות וכמובן גם דרך פיקוד קולי שלא חייבים לדבר אליו במבטא צרפתי או כמו מיניון בארמון בקינגהם.

עכשיו מגיעים לדברים החשובים שעושים את הקבינה. אלו מעל ומעבר לכל מה שציפיתם לו. מושבי עור נאפה מחוממים ומאוורים ועם עיסוי בעיצוב הייחודי של DS הנוגע בעולמות הלקצ'רי הצרפתיים, דיפוני דלתות בעיצוב מקורי ועור, משטחי עץ אמיתי בגימור מאט, גלגל הגה שמנמן עם תפרים יחודיים בגוון קונטרסטי. אפילו לפתחי המיזוג יש קונץ נאה ומנצלים אפקט קואנדה כדי לזוז מעט אך להזיז הרבה את כיוון זרימת האוויר. אפשרויות קינפוג לוח המחוונים, והתצוגה העילית הם בהקשר הזה בלתי מוגבלות. בתפריט ההגדרות פשוט לגרור לתיבה הנכונה את הווידג'טים שתרצו שם כאשר תצוגת המידע העיקרית היא התצוגה העילית הנהדרת.

• מבחן דרכים DS3 קרוסבק

בסעיף הקיטורים נספר על מושב אחורי מעט צפוף לרגליים של נוסע בוגר ותא מטען עם קיבולת מופחתת של 390 ל' המאבד חלל בשל סוללת ההנעה. גם מיכל הדלק בגרסה ההיברידית בעל קיבולת של 40 ליטרים מול ה-50 ל' של הטורבו.

נהיגה ב-DS4

בעיניי ל-DS4 שני פנים, אפילו שיש לה ארבעה מצבי נהיגה. היא יכולה להיות רכה וענוגה כמו מאהבת צרפתיה בחדר ורוד עם קישוטי מלאכים שמנמנים או חדה ומהודקת כמו דומינאטריקס עוטת לייטקס ועם שוט בידה במרתף אפל. השליטה בידכם (אני מקווה). את הצד הרך והמפנק תפגשו בעיר בסידורים ובכל נסיעה בינעירונית רגועה. שם ל-DS4 יש רכות מפנקת, NHV מצויין ומספיק כוח כדי לגרום לדרך לזרום תחת הגלגלים בתחושה חסרת מאמץ וקלילה. כבר ציינו בעבר, בהקשר של PSA, את הסגולות המעולות של תיבת ההילוכים האוטומטית פלנטרית על 8 הילוכיה (אייסין בייבי!) וגם במופע הזה יש לתיבה ערך מוסף רב בין אם בחווית הנסיעה או בתרומתה לצריכת דלק טובה.

הדומינאטריקס תניף את השוט אם תעזו לדגדג את המתג הקטן שם למטה. במפרט מצויין שמדובר ב"בורר מצבי נהיגה" אבל לתחושתי זה משהו אחר לגמרי. מאחרי ההגה ההרגשה היא שהכל מתכווץ ומתהדק. המתלים מתקשחים, תיבת ההילוכים משנה את נקודות החלפת ההילוכים, ההגה הופך לכבד יותר והמנוע נהיה עצבן ועוצמתי. כדי לרצות את הדומינה כדאי מאד לכוון את החרטום המעוצב לכיבש מפותל ועם הפרשי גובה נאים מהתחתית לראשו. ההנאה מובטחת, בסגנון המזכיר את מכוניות הנהיגה (הנעה קדמית) הטובות יותר שיצאו מ-PSA. בהחלט חוויה שחשבנו כי תישמר רק למרתפים העמוקים ביותר לא בעידן הטיקטוק.

על החשמל

DS4 משווקת כאמור גם כפלאג אין הייבריד. זה אומר שתוכלו לטעון אותה משקע חשמל (ביתי או ציבורי) ולהינות מנסיעה 100% חשמלית. בפועל בנסיעה שלנו החשמל הספיק לכ-49 ק"מ (מול 56 רשמיים). זו דלתא סבירה מה גם שלא מאד השתדלנו לחסוך אלא לנהוג כרגיל (כמו בפורסטר הקלאסי שלי). המצב החשמלי מאפשר נסיעה שקטה וללא פליטות ביציאה או בכניסה לעיר ואפשר גם לשמור על רמת הטעינה להזמנות אחרת. אם זה מסתדר עם תכנון הנסיעה. אחרי שטעינת הסוללה הגדולה ממוצה, ה-DS4 ממשיכה להתנהל כרכב היברידי רגיל. כל כוח המנוע החשמלי עדיין יהיה זמין לכם כשתגיע דרישת הכוח, ההנעה החשמלית המלאה – לא. בתנאים האלה הציבה ה-DS4 צריכת דלק ממוצעת של 15.5 ק"מ/ל'. טוב בהחלט בהתחשב בתפוקה, בביצועים ובקצב הנסיעה שהיה והעדר הפקקים בשעות המוזרות של הנסיעה.

מה בסוף?

אם הגעתם לכאן את המסקנות כבר קראתם. אם אתם רוצים את זה בצורה עוד יותר חדה, בבקשה: ה-DS4 מייתרת בכל מימד את שלב ה"שופניג" במותגי גרמניה.